В новом отчете Королевского банка Канады (RBC) обрисованы возможные сценарии развития канадского автопрома: от роста объемов производства до двух миллионов автомобилей к 2040 году до полного закрытия сборочных предприятий.

Автомобильная промышленность Канады находится на «переломном этапе», и ее будущий успех напрямую зависит от сохранения свободной торговли с США.

Во вторник Королевский банк Канады (RBC) опубликовал отчет, в котором рассматриваются четыре возможных пути развития отрасли, а также сопутствующие им издержки.

«Канада находится на стратегическом распутье в вопросах будущего своего автопрома, и для этого будущего критически важно обеспечить свободную торговлю с Соединенными Штатами», — отметил в интервью Джордан Бреннан, управляющий директор аналитического центра RBC Thought Leadership и автор отчета.

Согласно самому оптимистичному сценарию, беспошлинный доступ на рынок США может привести к увеличению объемов канадского производства до двух миллионов автомобилей к 2040 году. В то же время самый пессимистичный прогноз предполагает, что к этому сроку автосборочные заводы либо закроются, либо покинут страну.

При негативном развитии событий положения, касающиеся автопрома в рамках Соглашения между США, Мексикой и Канадой (CUSMA), будут отменены или серьезно ослаблены, что в конечном итоге приведет к уходу производств.

«Мы должны сохранить существующую цепочку поставок и производственные мощности в нашей стране, иначе у нас не останется никаких надежд на сохранение автомобильной промышленности в Канаде, — заявил Брайан Кингстон, президент и генеральный директор Канадской ассоциации производителей транспортных средств (CVMA). — Сам по себе завод создает тысячи рабочих мест, но помимо этого существуют многочисленные смежные рабочие места, зависящие от цепочки поставок».

Кингстон подчеркнул, что именно поэтому необходимо приложить все усилия для заключения торговой сделки с США. Он выразил уверенность в возможности достижения договоренностей, поскольку Канада остается важным рынком для американского автопрома.

Однако, как отмечается в отчете, тарифы — далеко не единственная проблема отрасли.

Снижение продаж электромобилей, рост числа автомобилей со сложным программным обеспечением, общее падение рыночного спроса и усиление позиций Китая как автопроизводителя — все это оказывает существенное влияние на ситуацию.

«Как Канада — будь то правительство или сам автомобильный сектор — сможет преодолеть эти трудности? — задается вопросом Бреннан. — Довольно сложно сказать однозначно: "Добьемся ли мы отмены пошлин, или все рабочие места исчезнут из-за автоматизации?" Мы находимся на переломном этапе».

Один из вариантов, предложенных в отчете, предполагает, что Канада обратится за инвестициями к странам Евразии. Это потребует сохранения умеренных тарифов на китайский импорт, но позволит диверсифицировать отрасль — например, за счет обмена доступа к рынку на инвестиции через систему тарифных послаблений.

Тем не менее, хотя Бреннан отмечает, что правительство премьер-министра Марка Карни изучает возможности использования доступа к рынку, лидеры отрасли, такие как CVMA, считают этот путь труднореализуемым.

«Идея о том, что можно привлечь инвестиции от производителей из других частей света для создания производств здесь с последующим экспортом в Азию или Европу, не имеет ни коммерческого, ни экономического смысла, — подчеркнул Кингстон. — Компании, желающие обслуживать рынки за пределами Северной Америки, будут делать это через свои заводы в Европе или Азии».

Несмотря на акцент на необходимости отмены пошлин, Кингстон не исключает, что другим путем развития может стать расширение канадской цепочки поставок аккумуляторов. По его словам, страна располагает необходимыми ресурсами, в том числе важнейшими минералами, что может помочь Канаде стать крупным поставщиком.

Некоторые города с развитой автомобильной промышленностью уже сделали ставку на производство аккумуляторов — примером служит недавно открывшийся завод NextStar Energy. Другие муниципалитеты ищут успеха в смежных направлениях.

В прошлом году компания Toyota инвестировала 1,1 миллиарда долларов в свои предприятия в Онтарио, включая запуск сборки гибридной модели RAV4 в Вудстоке.

«У них есть 10-летний план, и они придерживаются его все то время, что я с ними сотрудничаю, — рассказал мэр Вудстока Джерри Аккионе. — У нас впереди как минимум пять, шесть или даже семь лет производственного цикла этой модели. И это приносит стабильность нашему региону».

По словам мэра, тарифы по-прежнему сказываются на поставках таких материалов, как сталь и алюминий, однако текущая ситуация также открывает новые возможности для сотрудничества с международными компаниями. Он добавил, что Toyota выступает лидером в области технологических изменений, инвестируя не только в сборку транспортных средств, но и во внутреннюю начинку автомобилей.

В отчете RBC подчеркивается, что Канаде следует пересмотреть свою политику в автомобильном секторе, сместив фокус с наращивания объемов сборки на развитие автоматизации, инжиниринга и программного обеспечения.

Как отмечает Бреннан, будущее автопрома «скорее всего» будет представлять собой комбинацию различных предложенных сценариев, однако действовать необходимо уже сейчас, так как последствия для отрасли могут быть весьма масштабными.

«Автопром — это не просто отрасль, это экосистема, и сборочные заводы являются ее якорем, — заявил Бреннан. — Если сборочные предприятия закроются или переедут в Соединенные Штаты, множество поставщиков запчастей первого, второго и третьего уровней также мигрируют вслед за ними или будут вынуждены закрыться».