В четверг, 24 июля, на Дальнем Востоке разбился пассажирский самолет Ан-24 авиакомпании «Ангара», летевший из Хабаровска через Благовещенск в Тынду Амурской области. Все 48 человек на борту погибли — шестеро членов экипажа и 42 пассажира, среди которых было семь детей. В Росавиации обещают провести «частичную расшифровку» черных ящиков в период с 28 июля по 3 августа, а пока авиакатастрофа с таким количеством жертв вызывает много тревожных вопросов о состоянии всего российского авиапарка, который уже четвертый год находится под серьезным влиянием санкций. «Медуза» спросила у независимого авиационного эксперта
, что он знает о падении Ан-24, как авиация в России справляется с международной изоляцией последние годы — и правда ли летать стало значительно рискованнее.


— Самолет выполнял рейс Хабаровск — Благовещенск — Тында. Сейчас [в сети] гуляет видео двух девушек, которые сошли в Благовещенске на промежуточной посадке — получается, самолет нормально долетел туда, а проблемы начались [на подлете к] Тынде. Как мы теперь понимаем, там были плохие погодные условия
, поэтому [пилот] не смог выполнить посадку с первого захода. 
Я в свое время много летал на Ан-24 [как пассажир], и мне доводилось садиться в туман
: самолет делает два захода на посадку. Если со второго раза не получается, то, как правило, разворачивается и уходит назад. На это достаточно жутко смотреть, сидя у иллюминатора: [пилот] ныряет в этот туман, только примерно ориентируясь в пространстве, и дальше он снижается, чтобы найти визуальный контакт с поверхностью земли. Он летит, вокруг сплошной туман, и потом бац — под тобой уже верхушки сосен, а полоса метров на 50 в стороне. То есть он промазал. Летчик тогда резко увеличивает обороты двигателя, убирает шасси и уходит на второй круг.

— Вслепую
, да, пробивая облачность. Ан-24 — это самолет 1960-х годов. Он не оборудован нынешними наворотами, поэтому класс летчиков, летающих на малой региональной авиации, гораздо выше, чем [в среднем по стране]. В составе бортового оборудования Ан-24, например, нет ни одного компьютера — разве что летчик с собой может взять, допустим, навигационный планшет. Для сравнения: в Airbus A320 компьютеров десятки — навигация, автопилот, заход на посадку полуавтоматический. А в Ан-24 компьютеров нет, потому что в 1960–1970-х годах их в принципе не было, и они как летали 50 лет назад, так до сих пор и летают. 
Кабина АН-24ЛР (самолет ледовой разведки). 2009 год
Александр Бельтюков / Wikimedia Commons

— А нет смысла. На современном самолете один компьютер можно заметить на другой, а на Ан-24 система управления этого [не предполагает]. Есть вы на лошади возите на рынок картошку, куда там компьютер поставить? Здесь то же самое.
Более того, у небольших региональных аэродромов, если мы говорим о Сибири и Дальнем Востоке, аэронавигационное обеспечение слабое, а вокруг сопки. Я не был в Тынде, но, как я понимаю, там тоже кругом сопки: самолет упал в 15 километрах от аэродрома, и его искали часа два, а когда нашли, вертолет [Росавиации] не смог сесть [из-за сложного рельефа] — он просто сверху поснимал, нанес координаты на карту, а дальше народ добирался как-то иначе.
Естественно, у Ан-24 должен быть GPS или ГЛОНАСС, то есть система глобального позиционирования. Но сама по себе она мало что дает: ну знаете вы свои координаты, и что? Если вы на велосипеде едете по лесу и знаете свои координаты, но у вас плохая видимость, вы все равно обязательно наткнетесь на дерево. Координаты хороши, когда ты летишь где-то на высоте, под тобой карта, и ты определяешь направление. А когда ты начинаешь маневрировать в районе аэропорта на небольшой высоте да еще и со сложным рельефом, возникает проблема. На видео, снятом с земли, где самолет уходит на второй круг, видно, что он летит невысоко, там несколько сотен метров всего, ниже облачности. Скорее всего, когда он заходил на второй круг, он просто зацепился за склон сопки, за ель.

— Это бывает, и на Ан-24 — особенно [часто]. Это наблюдается именно летом, когда за бортом горячий влажный воздух, а внутри салона прохладно — и из-за резкого охлаждения влага конденсируется в виде пара. Ничего страшного в этом нет: этот «туман» очень быстро образуется и так же быстро рассеивается, буквально за минуту.
Мы знаем, что когда самолет заходил на посадку, пилоты вели радиообмен с диспетчером, и [проблем] не было. Потом они уходят на второй круг и вдруг пропадают с экрана, не выходят на связь. Если бы на борту случилась аварийная ситуация, летчики бы сообщили. Соответственно, что остается? Плохая погода и ошибка пилотов в условиях плохой видимости. Это основная версия. 
Черные ящики уже найдены, но опять же: современные бортовые самописцы регистрируют несколько тысяч параметров, а на этом самолете — несколько десятков. Но тем не менее основные параметры там есть: переговоры летчиков, как работают двигатели, угол атаки
, координаты (согласно сообщению МАК от 26 июля, магнитная лента с записью этих параметров была уничтожена пожаром — прим. ред.).
За расследование взялся Межгосударственный авиационный комитет (МАК
) — очень хорошо, что не Росавиация. Во-первых, у МАКа всегда качество расследований было выше, а во-вторых, если отдали МАКу, значит, нет никакой политической или иной подоплеки.

— Не диверсия, да. Потому что когда взорвался самолет Пригожина
, иностранцев не допустили [до расследования]. Когда Ту-154
упал в Сочи, тоже сразу сказали, что это борт министерства обороны, поэтому будем сами разбираться. А здесь все прозрачно. Раз [расследованием занимается] МАК, значит, они будут руководствоваться тринадцатым приложением Чикагской конвенции ICAO, а в соответствии с ним они должны в течение месяца выпустить предварительный отчет. Основной итоговый отчет, как правило, [готовится] в течение года, но могут закончить раньше. Эти отчеты подлежат публикации, их можно будет прочитать на сайте МАКа.

— Да, там были выявлены серьезные нарушения в обслуживании самолетов, и предполагалось, что у авиакомпании «Ангара» могли аннулировать сертификат организации по техобслуживанию воздушных судов. И речь идет, замечу, о неудовлетворительном техобслуживании очень старой техники, требующей самого пристального внимания со стороны технических служб авиакомпании. То есть мало того, что эксплуатируемые самолеты и вертолеты выработали ресурс — их обслуживание происходило кое-как, с многочисленными нарушениями и подлогами.
Судя по всему, в этой катастрофе не было прямых технических причин, но нынешнее состояние гражданской авиации в России таково, что любая проверка находит нарушение. Любая.

— Потому что [в индустрии] задница. Когда после введения антироссийских санкций лизингодатели потребовали сотни своих самолетов назад, мы их фактически у них украли. Тогда они отозвали у всех самолетов сертификаты летной годности. Путин подписал указ, по которому мы можем выдавать свои сертификаты на чужие самолеты, и эти самолеты стали летать под двойной регистрацией. К концу 2022 года мы получили красный флажок ICAO — это результат международного аудита безопасности полетов. Из 187 членов организации красный флажок на тот момент имели только Бутан и Россия. У России до сих пор красный флажок, и сейчас мы, помимо Бутана, в одной компании с Эквадором, Конго, Либерией и Зимбабве.
Когда в 2022 году возникли проблемы с запчастями, сначала пошел авиационный каннибализм — авиакомпании оставляли один-два самолета на земле и разбирали их на запчасти, чтобы остальные самолеты могли продолжить летать. А потом наладили серую поставку запчастей. Росавиация, отвечающая за безопасность полетов в стране и обязанная контролировать, чтобы ни в коем случае не было контрафактных запчастей, стала делать послабления — потому что если выполнять все требования, мы перестанем летать. Но эти послабления работают в минус безопасности. Например, можно ставить неоригинальные запчасти. А топливные фильтры, которые нужно менять, Росавиация разрешила просто мыть и ставить снова. Еще одна была история: авиакомпании издавали циркуляр, чтобы, если полоса позволяет, летчики не использовали автоматическое торможение. Обычно как: самолет сел, затормозил, съехал с полосы — а здесь, если полоса позволяет, велели катиться до конца.

— Да, чтобы тормозные диски не так быстро изнашивались. Тут же можно вспомнить случаи, когда у нас самолеты выкатывались за полосу. В частности, внеплановая проверка авиакомпании «Ангара» была связана именно с выкатыванием Ан-24 в аэропорту Киренска с подломленной передней стойкой шасси 26 мая. Эти случаи могут быть связаны [с распоряжениями перевозчиков], а могут быть не связаны, но это так. То есть говорить о том, что все самолеты обслуживаются правильно, просто не приходится. Потому что те, кто регулирует безопасность и должны стоять на страже безопасности, сами начали двигать нормативы.
А если мы говорим про Ан-24, самолет, которому 50 лет, то где брать оригинальные запчасти? Производятся ли они? Самолеты, в том числе тот, что упал, производились в основном в Киеве. Некоторые — в Улан-Удэ и Иркутске. Производственных мощностей, по которым производились какие-то запчасти этих самолетов, давно уже нет. Где они их берут, мне самому интересно.

— Ан-24, как и его грузовая версия Ан-26, — это хорошие машины, неприхотливые, надежные. Но их давно надо менять по целому ряду причин. Во-первых, есть более новая техника. Во-вторых, даже если заменить двигатель, шасси, еще что-то, сама конструкция стареет, происходит усталость металла. Вопрос о замене этих самолетов стоит уже, наверное, лет пять, а в последние два-три года — особенно.
Место катастрофы недалеко от Тынды. 24 июля 2025 года
Дальневосточная транспортная прокуратура / AFP / Scanpix / LETA
Их надо было бы списывать, но если их списать, летать будет не на чем. В Сибири, на Дальнем Востоке и Камчатке нормальных дорог нет. Благо, между Тындой, Благовещенском и Хабаровском есть железная дорога, но если из Хабаровска в Тынду на поезде ехать, это дня два, а по воздуху — четыре часа. Где-то самолет или вертолет — это единственный путь на большую землю. Если мы возьмем Тюмень, то вахтовиков-газовиков забрасывают на прииски и месторождения только на вертолетах. Больших аэродромов там почти нет, поэтому весь авиапарк — это, как правило, Ан-2, Ан-24, его грузовая версия Ан-26 и вертолеты Ми-8. На прошлой неделе упал Ми-8 в Охотске, та же самая история — плохая видимость.

— Очень важно, чтобы машина была винтовой. Во-первых, винтовые самолеты способны садиться на грунт, а не только на бетонку, потому что они не боятся пыли, камней и песка. А половина региональных аэропортов, если не большинство, грунтовые — разровнял площадку и вперед. Например, в Охотске, где три тысячи жителей, аэродром — это просто поляна. Во-вторых, они могут взлетать и садиться с очень коротких полос, потому что винт — это эффективное средство торможения.
В этом же классе находится Bombardier и Embraer — это канадский и бразильский самолеты, но они реактивные. У реактивного самолета сразу возникает ограничение: он не может сесть на грунтовую полосу, потому что у него под крылом два двигателя. По сути, это две трубы, которые, когда он ездит по аэродрому, засасывают воздух. Соответственно весь мусор, что есть на полосе, попадет в двигатель — и хана ему. В Европе, где даже маленькие аэродромы бетонные и чистенькие, еще можно позволить себе самолет с турбореактивными двигателями, а у нас — нет. 
В итоге авиакомпании обращаются в Росавиацию с просьбой продлить разрешенные сроки эксплуатации Ан-24. Вообще этот срок может быть продлен только с согласия разработчика. То есть конструктор считает, что самолет, который он сделал, должен прослужить такое-то время — 30 тысяч летных часов, например, или 10 тысяч циклов «взлет — посадка». Но разработчик Ан-24 и Ан-26 — это украинское КБ Антонова, которое в силу известных обстоятельств прекратило любые отношения с Россией. А когда Росавиация начинает волевым образом продлевать сертификат [без согласования с конструктором], это не здорово. Тем не менее, у Ан-24 они продлены до 2036 года, то есть еще на десять лет.

— Какой максимальный — не скажу, но назначенные [конструктором сроки эксплуатации] вышли. Когда у тебя выходят все назначенные сроки, а самолет по каким-то причинам летает, то это называется «эксплуатация по состоянию». То есть летаем до поломки. Как поломка — починили и летаем дальше. Это должны быть уникальные самолеты, которые можно использовать, будто это какой-то самокат. В истории мировой авиации, начиная с первого самолета братьев Райт 1903 года, таких самолетов всего несколько. Это американский Douglas DC-3, а из наших — Ан-2, тот самый «кукурузник». Он обслуживается по состоянию, потому что он уже давно вылетал все возможные ресурсы, но он настолько удобный, неприхотливый, удачный и надежный, что летает и летает.
И когда мы говорим, что Ан-24 вылетал все ресурсы, это касается вообще всех самолетов [этой модели], потому что их парк произвели примерно в одно время. Получается, он стареет примерно одновременно, то есть в течение, допустим, полугода-года, все Ан-24 нужно вывести из эксплуатации.

— Заменить нечем. Поэтому Росавиация говорит: «Ребята, еще десять лет летаем». И фактически 50 самолетов Ан-24 [которые сейчас в эксплуатации] продлили на десять лет, но очень не уверен, что через десять лет их останется 50. Кто-то перестанет летать, у кого-то что-то сломается, и уже нельзя будет починить. Фактически, они переходят [в формат] эксплуатации по состоянию. Их будут тянуть так до тех пор, пока не появится замена.
На замену Ан-2 делают «Байкал», но самолета до сих пор нет. Есть советский ИЛ-114-300, на который поставили новые двигатели и бортовое оборудование, и сейчас его сертифицируют, чтобы он пошел в региональные авиакомпании на замену Ан-24. Говорят, сертификат будет только в следующем году. Но чтобы заменить Ан-24, нужно производить хотя бы один самолет в неделю, тогда можно сделать 50 самолетов за год. Этого не будет, потому что развертывание серийного производства нового самолета — это задача не легче, чем проектирование.

— Сейчас весь авиапром России на 80% работает на войну. За срыв сроков сертификации, допустим, «Байкала» или Ил-114-300, пожурят, максимум — с работы снимут. А срыв военных поставок — подсудное дело. Поэтому [гражданская] авиация сейчас не в приоритете: не до нее.

— Постоянно что-то мешает: то санкции [введенные в 2014-м], то что-то еще. После распада СССР мы просто потеряли компетенции и производственные мощности. Тогда говорили: «Нам бы денег, и мы развернемся». Потом стали говорить: «Нам бы денег и людей». А сейчас деньги есть, а людей уже нет. В КБ [конструкторских бюро] исчезли конструкторские школы. Мало ли, чему тебя учат в институте — когда попадаешь в КБ, ты варишься в одной среде с более опытными конструкторами, твоими наставниками, которые тебя учат. Есть специальные приемы, традиции проектирования, которые передаются от конструктора конструктору, из поколения в поколение — это и называется конструкторской школой. 
Сделать самолет третьего поколения может только та фирма, которая смогла сделать хороший самолет второго поколения. Перескочить поколение нельзя. Нормальное КБ каждые пять-шесть лет выпускает совершенно новый самолет и каждый год — одну-две модификации уже имеющегося самолета. Получается, что одновременно в работе 15–20 проектов, из которых только один-два смогут дойти до железа. Это постоянная колоссальная работа. И если у тебя нет заказа в течение пяти и тем более десяти лет, происходит разрыв: старикам нечего делать, они расслабляются и уходят кто на пенсию, кто в другое место, а молодняк приходит — и ему не у кого и не на чем учиться.
У нас об импортозамещении начали говорить с 2014 года. И как теперь выясняется, те санкции были еще благодатью по сравнению с нынешними. Мы с 2014-го по 2022-й ничего не смогли толком импортозаместить, а в нынешних условиях это еще сложнее. Происходит технологическое отставание: допустим, конструктор сможет что-то нарисовать, но это же надо изготовить. А на каком оборудовании?
Ан-24 компании Ангара в аэропорту Иркутска. Апрель 2014 года
Марина Лысцева / Reuters / Scanpix / LETA

— Такого класса — конечно. Зарубежной замены очень много. Есть чешский L410, у кого-то [из российских региональных авиакомпаний] он до сих пор летает. Более того, небольших самолетов в мире больше, чем больших, в силу того, что они менее прихотливы. ATR 42-500 и ATR 72-212A — тоже хорошие самолеты, но новые нам не продадут. Более того, когда у тебя 40 самолетов одного типа, тебе легче — ты из них в конце концов пять оставишь на земле, разберешь на запчасти. А если у тебя всего два таких самолета — нужны запчасти, что делать? Чем меньше самолетов одного типа у тебя в парке или чем больше разных типов у тебя в парке, тем тебе сложнее, потому что под каждый самолет свое оборудование, свои запчасти. Конечно, если бы не было санкций, мы бы прекрасно жили. А сейчас, к примеру, Китай предложил нам заменить наши Ан-24 и Ан-26 своими самолетами Xian MA60 и Xian MA600 — это китайские версия тех же самых «анов», лицензию на производство которых передали Китаю еще в советское время, но они до сих пор производятся в Китае и постоянно, в отличие от наших, модернизируются. Вот такая издевка.

— Аэропорт — это очень дорогое удовольствие, кто за него будет платить? Небольшой город не сможет. Построить новый или просто модернизировать действующий, расширить полосу — это проблема. Да и вообще содержать аэродром, чтобы была постоянно чистая полоса, — хлопотно и затратно.
Но допустим, почему-то рядом с маленьким городом оказался большой аэродром. У тебя как летают 15 человек в день, так и будут летать 15 человек в день, а ты пригонишь туда самолет, который берет на борт 120 человек. То есть он будет летать пустой, а это сплошные убытки. Потому что чем больше самолет, тем больше издержки на его содержание, он расходует больше топлива. А малая авиация оптимизирована как раз для своих условий: небольшие аэропорты, небольшие взлетные полосы. У Ан-24 максимальная вместимость 50 человек, и если на борту только 35 пассажиров, это все равно нормально, рентабельно. А большой полетает неделю-две — и компания обанкротится. Каждый самолет хорош для тех задач, под которые он создавался. Если у тебя нет малой авиации, большая ее не заменит. 

— Если подтвердится, что произошла ошибка летчика из-за плохих метеоусловий, то авиакатастрофу [24 июля] все-таки нельзя связывать с плохим техническим состоянием авиапарка.

— Потенциально — да. Современные самолеты тоже падают, но на новой технике летать безопаснее. Я бы не стал говорить, что надо ожидать повторений того, что было 24 июля, но изношенность парка, конечно, способствует большей аварийности.
С другой стороны, если у тебя изношенный парк, но ты нормально его обслуживаешь и перед каждым вылетом внимательно проверяешь самолет, то ничего страшного произойти не должно. Если у тебя десять старых самолетов и к одному из них есть вопросы, ты говоришь: все, на этом больше не летаем, используем его для запчастей. Тогда Ан-24 будут летать еще, может, 30 лет. Главное — не снижать, а может быть даже ужесточать нормативы безопасности. Чем старше самолет, тем выше вероятность в неисправности — значит, надо ужесточать нормативы его обслуживания.
При этом интересный момент: санкции начали бить по нам весной 2022 года, сейчас идет четвертый год войны — и тем не менее серьезных катастроф по техническим причинам нет. Предпосылки есть, авиапроисшествий много, но от авиакатастроф пока бог миловал. Уголовную ответственность за причины катастроф никто не отменял — и никому не охота сидеть в колонии или искупать потом вину на Донбассе.