Что случилось? На фоне войны США и Израиля с Ираном мировая гражданская авиация столкнулась с масштабным кризисом: топлива не хватает, билеты дорожают, авиакомпании отменяют сотни тысяч рейсов на полгода вперед. Главная причина — блокировка Ормузского пролива. Остановившееся движение нефтеналивных танкеров привело к острой нехватке авиакеросина.
На ситуацию влияет и инфраструктурная значимость Ближнего Востока для отрасли. Некоторые ключевые авиахабы оказались в зоне угрозы иранских ударов. Кроме того, из-за войны над регионом закрыли для полетов 2,8 миллиона квадратных километров воздушного пространства — многие рейсы приходится направлять на маршруты, проложенные по узким воздушным коридорам.
Но все эти факторы, конечно, не так существенны, как глобальный топливный кризис. Из-за него под угрозой — отпуска и командировки десятков миллионов людей во всем мире. Причем по всем возможным направлениям (кроме путешествий внутри России, но у российской авиации достаточно других проблем
).
Об отменах рейсов и росте цен уже предупредили десятки авиакомпаний. Среди них, например, Lufthansa (отменено 20 тысяч рейсов) и Air France (компания анонсировала рост стоимости каждого билета на 50 евро — примерно 4,5 тысячи рублей). А Фатих Бироль, исполнительный директор Международного энергетического агентства
, в середине апреля заявил, что запасы авиатоплива в Европе могут иссякнуть в течение шести недель. Вероятно, подобных пугающих заявлений будет становиться только больше.

Звучит страшно. Почему именно эта война привела к таким тяжелым последствиям? В первую очередь, дело в самом самолетном топливе.
Как объясняет «Медузе» старший научный сотрудник Берлинского центра Карнеги по изучению России и Евразии Сергей Вакуленко, гражданские самолеты летают на так называемом реактивном топливе (jet fuel, или авиационный керосин): «Авиационный керосин относится к довольно узкой фракции
 — из одной партии нефти его получается относительно немного
. И поскольку сегмент небольшой, он особенно чувствителен к любым сбоям в производстве или поставках».
При этом производство авиакеросина строго регулируется: требования к качеству топлива для авиации значительно выше, чем, например, для автомобильного транспорта, объясняет Вакуленко: «Если с топливом будет что-то не так и у вас машина просто на дороге заглохнет — понятно, это одна ситуация. А если у вас самолет заглохнет из-за топлива, будет хуже».
Этот узкий рынок устроен следующим образом. Нефтеперерабатывающие заводы производят топливо и продают его трейдерам и крупным энергетическим компаниям, таким как BP или Shell. У этих компаний есть специализированные подразделения, которые занимаются поставкой и заправкой самолетов непосредственно в аэропортах.
Отдельная проблема — география производства, рассказывает Вакуленко: «В странах Персидского залива — прежде всего в Кувейте, Саудовской Аравии и ОАЭ — сосредоточены огромные нефтеперерабатывающие комплексы, которые производят это авиационное топливо. Может, они производят его и дальше [во время войны], но работают исключительно на свои склады, поскольку вывести это оттуда невозможно».
Другие регионы, производящие авиакеросин, тоже попали в ловушку. Например, много реактивного топлива на азиатские рынки поставлялось из Южной Кореи и Японии, которые, в свою очередь, покупали нефть у стран Персидского залива.

И как долго кризис может продолжаться? Дать точный прогноз невозможно. Даже если война прекратится завтра (а это вряд ли возможно
), ее отголоски продолжат влиять на авиаотрасль.
Цепочки поставок топлива, говорит «Медузе» Сергей Вакуленко, работают с большой задержкой: «Значительная часть нефти и нефтепродуктов движется морем — а танкеры идут медленно. Уже упомянутые поставки нефти из стран Персидского залива в Азию, в том числе в Южную Корею и Японию, занимают больше месяца. До кризиса это был непрерывный поток. Даже если поставки останавливаются, какое-то время отрасль полноценно функционирует по инерции — за счет уже прошедших Ормузский пролив танкеров и накопленных запасов».
Теперь же, когда последние партии нефти доходят до покупателей, резервы истощаются — и возникает дефицит. И если стоящие на месте танкеры начнут движение в сторону Азии, до точки «Б» они доберутся лишь через месяц. Более того, внушительная часть перевозимого ими топлива пойдет на восполнение хранилищ, считает эксперт.
Так что с мерами, принимаемыми авиакомпаниями, мы будем сталкиваться еще довольно продолжительное время — как бы ни развивались отношения Трампа с Ираном.

И каких направлений касается кризис? Короткий и грустный ответ: всех международных. Точнее, не существует единой логики, согласно которой, например, в Азии билеты взлетят в цене, а в условной Южной Европе все останется как было. Сейчас компании — в условиях роста затрат — пересматривают расписание и, грубо говоря, оставляют только те маршруты, которые могут приносить прибыль.
В первую очередь под удар попадают рейсы с низким спросом или ограниченной возможностью повысить цены. «Это, как правило, короткие и не самые популярные направления между небольшими городами, где у пассажиров есть альтернатива — например, поезд», — объясняет Сергей Вакуленко.

Есть и другие причины отмен Узнать
К отменам рейсов приводят и другие причины, не всегда напрямую связанные с войной на Ближнем Востоке. В Евросоюзе, среди прочего, назревает коллапс — аэропорты перегружены из-за новой системы пограничного контроля. Пропускная способность снижается, а задержка каждого конкретного рейса вызывает цепную реакцию, в том числе в других городах и странах.


Востребованные маршруты между крупными хабами сохраняются. Более того, подчеркивает эксперт, именно на них авиакомпании активнее всего повышают цены:
Классический пример — трансатлантические направления вроде «Лондон — Нью-Йорк»: стабильно высокий спрос, деловая аудитория и отсутствие альтернатив позволяют переложить рост издержек на пассажиров.Иными словами, географической привязки к росту цен или отменам рейсов нет. Рынок топлива глобален, и последствия кризиса — тоже.
При этом есть регионы, где ситуация значительно хуже среднего. Например, в некоторых странах Юго-Восточной Азии топлива сейчас нет физически, и за помощью им приходится обращаться к Китаю или Японии. Но это, скорее, редкость. В большинстве случаев причины изменения расписания и цен сугубо экономические.

Ну а власти не думают как-то вмешаться и помочь? Какие-то меры уже предпринимаются, но все они фрагментарны и малоэффективны. Китай, например, готовит крупную программу поддержки: субсидии, налоговые льготы и низкопроцентные кредиты для авиакомпаний, пострадавших от роста цен на топливо. Такого не было со времен пандемии. Еврокомиссия обсуждает коллективные закупки топлива, а еще — ввод обязательств для НПЗ по производству, включение авиакомпаний в госпрограммы помощи и смягчение правил взлетов и посадок.
Несмотря на попытки стабилизировать ситуацию, Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) предупреждает о неизбежном росте тарифов и сокращении рейсов. Поскольку меры правительств дают лишь временный эффект, не решая проблемы глобального дефицита. Восстановления отрасли эксперты ожидают не раньше второй половины 2026 года — при условии, что война на Ближнем Востоке будет в каком-то виде завершена.

В общем, отдохнуть за границей летом влетит в копеечку, да? Готовиться нужно именно к этому. Но можно попытаться сэкономить! Вот некоторые полезные советы:

При классическом планировании отпуска многие привыкли осторожно и долго подбирать идеальные варианты. Чтобы отдохнуть этим летом, вероятно, лучше действовать быстро и решительно — и бронировать билеты уже сейчас.

Некоторые эксперты в области туризма рекомендуют путешественникам отложить поездки на конец сезона, когда поставки авиационного топлива могут возобновиться в обычном режиме (но это не точно).

Подобное уже произошло с испанским лоукостером Volotea. В таких случаях стоит рассмотреть варианты, как можно побороться за свои права: к примеру, привлечь регуляторов и организации по защите прав потребителей.

Многие авиакомпании сейчас поднимают и стоимость дополнительных услуг. Возможно, легкий рюкзак и место в хвосте самолета спасут хотя бы часть вашего бюджета.

Например, Таиланд, Мексика или Карибские острова не пользуются летом такой популярностью, как зимой или весной. И билеты туда могут обойтись вам дешевле даже во время топливного кризиса.

Ситуация слишком непредсказуема.
Имейте в виду, на полетах за рубеж из России кризис тоже скажется.Как объясняет авиационный эксперт, поговоривший с «Медузой» на условиях анонимности, хотя короткие рейсы в ближайшие страны могут выполняться и без дозаправки в иностранных аэропортах, общая картина связана с глобальными рисками:
На более длинных [дистанциях] повышение цен на топливо может сильно повлиять на доходность маршрутов. Очевидно также, что некоторые международные рейсы из России могут быть прекращены просто из-за недоступности топлива в аэропорту назначения.
Как изменилась российская гражданская авиация за годы войны

А если отдохнуть на курортах Краснодарского края? Можно попробовать. На внутренние авиаперевозки в России война в Иране пока влияет в куда меньшей степени, чем на глобальный рынок, считает авиационный эксперт: «Роста цен или дефицита авиакеросина пока не предполагается, а если он случится, то скорее из-за действий Путина, а не Трампа».
Действительно, война с Украиной остается для российской авиаотрасли важным фактором риска. Атакам беспилотников на постоянной основе подвергаются НПЗ, которые в том числе ответственны за производство авиакеросина. Это, в частности, предприятия «Газпром нефти» (Омский, Московский НПЗ) и «Роснефти» (Новокуйбышевский, Ачинский НПЗ). Они покрывают значительную часть внутреннего спроса. Но если атак станет больше, а их последствия начнут носить более разрушительный характер, риск дефицита топлива вырастет.
Продолжает влиять на планы россиян и регулярное закрытие воздушного пространства из-за угроз БПЛА. На этом фоне аэропорты Краснодарского края (Краснодар, Сочи, Геленджик) часто прекращают работу. Каждый раз задерживается или отменяется около 50–100 рейсов и даже больше. К отменам рейсов, экстренным посадкам и другим проблемам приводят и санкции: российский авиапарк достаточно изношен на пятый год действия западных санкций.
При этом, подчеркивает авиационный эксперт, «вследствие санкций у российских авиакомпаний нет избытка провозных емкостей, и если какие-то международные маршруты для них перестанут быть прибыльными, то эти маршруты скорее всего закроют, а флот перераспределят на другие рейсы, в том числе внутренние». В общем, вполне вероятно, что вариантов отдохнуть внутри страны в этом сезоне станет даже чуть больше — но все риски внутреннего сообщения в планировании своего отдыха при этом тоже нужно учитывать.