Что случилось? Россия переживает острую фазу бензинового кризиса. Мы уже писали, что некоторые индикаторы — например, падение объема нефтепереработки до многолетних минимумов и одновременно высокий объем экспорта сырья — косвенно указывают на то, что мы наблюдаем по-настоящему серьезный коллапс на фоне кампании дальнобойных ударов украинской армии по НПЗ и другим целям в глубине страны. На усиление кризиса работают и панические настроения из-за вала сообщений из регионов об ограничении отпуска бензина в одни руки. Только за последние пару дней:

• в Курской области запретили разливать бензин в канистры;
• в Брянской области ввели такое же ограничение;
• в Белгородской области принят целый ряд ограничений на разных сетях автозаправочных станций (АЗС) — например, на «Роснефти» запретили продажу в канистры, а на «Газпром нефти» временно приостановили продажу бензина марки Аи-95;
• в Ханты-Мансийском автономном округе тоже действуют не уточненные властями «ограничения по объему отпускаемого топлива»;
• в Адыгее — «временные ограничения на объем заправки легковых автомобилей»;
• в Самарской области на две недели ввели ограничения до 40 литров бензина и до 100 литров дизеля для легковых автомобилей и остановили отпуск топлива в канистры;
• в Липецкой области до 28 июня можно заправить автомобиль не более чем 30 литрами Аи-92, -95 и -100 и также нельзя купить топливо во внешней емкости.

Эти новости призваны остудить ажиотаж на заправках и сбалансировать спрос и предложение товара. Но пока эффект, кажется, обратный: кучность подобных сигналов провоцирует покупателей по возможности запастись топливом в преддверии потенциально еще более полномасштабного дефицита. Тем более свежа в памяти, пожалуй, самая эффектная атака ВСУ за последнее время — массированный удар по крупному НПЗ в московском районе Капотня.

Тогда, наверное, властям стоит предпринять что-то кроме неэффективных ограничений? Безусловно. Дискуссия об этом ведется в пожарном режиме. 23 июня газета «Ведомости» рассказала, какой план спасения топливного рынка готовит правительство.
Первый инструмент, который способен нивелировать дефицит, — это ослабление требований к качеству топлива, выпускаемого российскими НПЗ. Газета «Коммерсант» (Ъ) еще 15 июня сообщала, что власти разрешили предприятиям снабжать внутренний рынок бензином и дизелем (ДТ) с показателями класса «Евро-3», а не «Евро-5», как того требует технический регламент ЕАЭС. Точнее, разрешили они это еще осенью 2025 года, когда ВСУ также интенсивно били по российским НПЗ, — а теперь продлили действие механизма.
По сути, это означает, что в бензине допускается содержание серы до 150 миллиграммов на килограмм, а не до «регламентных» 10. Кроме того, в топливе класса «Евро-3» содержатся различные присадки, этанол и углеводороды, загрязняющие двигатель автомобиля. При сгорании такого бензина двигатель, выхлопная система и катализаторы машины будут быстрее изнашиваться, предупреждали опрошенные Ъ эксперты. Тем не менее власти рассчитывают, что объем производства топлива эта мера увеличит. Правда, вряд ли покроет всю выпавшую из-за украинских атак переработку.

Ну все равно так себе мера. А есть какие-нибудь инструменты борьбы с кризисом, которые не будут портить россиянам автомобили? Есть. Второй механизм, который хочет применить правительство, — это временное снижение норматива продажи бензина на бирже.
Сократить показатель для НПЗ хотят с 15 до 10% от объема их производства. Высвободившимся топливом планируют спасать производителей сельхозпродукции (об их перспективах из-за кризиса мы еще поговорим ниже) и другие социально значимые категории потребителей.
При этом, безусловно, и у этой меры есть заметный минус: сокращение предложения на бирже способно усилить дефицит бензина и ДТ на заправках независимых сетей, которые и без того проигрывают конкуренцию крупным федеральным игрокам на фоне развивающегося кризиса.

Бороться с дефицитом, усиливая дефицит, — это, конечно, великолепный план. Но о «социально не значимых» категориях они подумали? Да. Наполнять внутренний рынок собираются за счет импорта. Причем власти, кажется, готовы его субсидировать: как сформулировал один из источников «Ведомостей», ради этого будет изменен демпферный механизм — «таким образом, чтобы правительство имело возможности осуществлять платежи по нему при ввозе нефтепродуктов».

Что еще за демпферный механизм? Процитируем старшего научного сотрудника Берлинского центра Карнеги по изучению России и Евразии Сергея Вакуленко, одного из ведущих нефтегазовых экспертов: за счет этого механизма «бензин продается населению по цене на 20–30 рублей ниже его реальной рыночной, что дополнительно стимулирует потребление».
Но субсидия полагается только тому топливу, которое продают российские компании, что ограничивает импорт:
Например, если российские компании направляют нефть по толлинговым схемам
на переработку в Беларусь и затем получают топливо с Мозырского или Новополоцкого НПЗ, такие поставки подпадают под действие демпфера. Но на российском рынке практически нет топлива, продаваемого непосредственно «Белнефтехимом» — владельцем этих заводов, потому что он никаких демпферных выплат от российских властей не получает.Теперь, судя по всему, власти готовы распространить механизм и на иностранных импортеров.

Но это же, наверное, дорого? Хватит ли у правительства денег? На это явно уйдут миллиарды рублей из бюджета. При этом демпфер уже обходится в 200 миллиардов в месяц, что не позволило властям в полной мере ощутить эффект от высоких мировых цен на нефть в период большой войны на Ближнем Востоке. И можно только предполагать, выдержит ли дополнительные расходы и без того страдающая от высокого дефицита казна.
По мнению Сергея Вакуленко, «стимулирование спроса путем удержания цен ниже равновесных в период дефицита выглядит безумием». И тем не менее правительство на этот шаг идет, отдавая приоритет социальной стабильности, а не рыночной логике.

А с кризисом борется одно только правительство? Как же сами участники рынка? Есть предложения и с их стороны. Точнее, со стороны самого влиятельного менеджера отрасли — главы «Роснефти» Игоря Сечина. Вот что он советует сделать властям в своем письме Владимиру Путину:

• приостановить действие правила, согласно которому для производителей бензина и ДТ класса «Евро-5» действуют нормативы биржевых продаж в 15 и 16% соответственно;
• обязать производителей топлива класса «Евро-3» продавать весь объем их продукции на бирже;
• обязать все нефтяные компании поставлять не менее 30% добываемого сырья на переработку внутри страны;
• изменить порядок расчета биржевых продаж для вертикально интегрированных нефтяных компаний
   — с учетом потребностей их сетей АЗС, а также поставок по госзаказу и для предприятий жизнеобеспечения;
• обеспечить приоритетный доступ к бирже конечных покупателей бензина и ДТ, а не перепродавцов, которые «максимизируют свои доходы».

Последний пункт как раз мог бы помочь независимым сетям АЗС. Правда, на бирже они зачастую действуют через посредников, так что как власти будут определять статус «конечного покупателя», еще только предстоит решить.

Получается, хороших вариантов выхода из кризиса нет? Не просто хороший, а идеальный вариант — это прекращение волны атак на российские НПЗ. Конечно, такой сценарий возможен и при появлении у ВС РФ новых эффективных механизмов сдерживания ударов, и при истощении арсеналов ВСУ.
Но оба этих варианта в моменте не выглядят надежными: атака на НПЗ в Капотне показала, что российская система противовоздушной обороны уязвима даже на самом защищенном своем участке; а поверить в то, что Украина и ее западные союзники, нащупав слабое место в стратегии Кремля, откажутся от продолжения эффективной дальнобойной кампании, попросту очень сложно.
Это актуализирует разговор о возможности хотя бы временной заморозки конфликта. Владимир Путин уже смягчил ястребиную риторику, которую еще недавно транслировал на Петербургском экономическом форуме, и заявил, что Россия готова к переговорам. Правда, по-прежнему лишь при условии вывода украинских войск из Донецкой области, что неприемлемо для официального Киева. В противном случае Путин все еще грозится захватить регион военным путем.

В общем, похоже на тупик. Кому готовиться страдать в первую очередь? Неутешительный ответ — всем. Но если под кратковременные перебои в снабжении бензином еще можно подстроиться, особенно в летний сезон, то впереди маячат куда более серьезные проблемы. Например, продовольственный кризис из-за резкого скачка цен на дизельное топливо. С конца апреля стоимость ДТ на бирже поднялась более чем на 40%.
Тем временем в России начинается уборочная кампания. «Мы видим и рост оптовой стоимости, и дефицит. Если динамика не изменится, конечно, аграрии не смогут обеспечить себя горючим для проведения полноценной уборочной кампании», — констатировал в комментарии Forbes на условиях анонимности сотрудник одного из российских агрохолдингов.

И как помочь аграриям? Прежде всего, вероятно, расширением запрета на поставки топлива за рубеж, уже действующего для непроизводителей. Аналитик финансовой группы «Финам» Сергей Кауфман говорил Forbes, что Россия «в нормальной ситуации экспортирует порядка 40% от производимого дизеля, то есть запас прочности велик и пока не исчерпан». И власти не скрывают, что обсуждают эту меру.
Правда, многие эксперты не согласны с мнением о том, что одним запретом на экспорт проблемы сельхозпроизводителей будут разрешены: они предлагают дополнить эту меру другими — например, повышением квоты обязательных продаж на бирже, приоритетными поставками в аграрные регионы, контролем мелкого опта и специальными графиками отгрузок под уборочные работы.
А кто еще сильно страдает?
Например, авиакомпании. Перевозчик «Азимут» предупредил правительство о критической ситуации на рынке авиационного топлива.
В компании рассказали, что в начале июня основной поставщик керосина уведомил ее о необходимости сократить потребление примерно на треть от заявленных объемов со второй декады месяца — из-за «форс-мажоров» на российских НПЗ. При этом альтернативные поставщики не располагают необходимыми ресурсами.
Одновременно резко выросли и цены на топливо, подчеркнули в авиакомпании: среднее удорожание в российских аэропортах с начала июня превысило 17%. Хотя на мировом рынке стоимость керосина снижается третий месяц подряд.
В таких условиях выполнение запланированной программы полетов «теряет весь экономический смысл» не только на международных направлениях, но и на внутренних линиях, констатировали в «Азимуте».

Звучит, конечно, тревожно. Но уборочная кампания — это где-то далеко, а бензина нет на ближайшей заправке. Как быть с этим? Общий совет, который легко дать и которому, конечно же, тяжело следовать, — не поддавайтесь панике. Острые фазы кризисов провоцируют набеги покупателей на точки продаж дефицитного продукта, но не обязательно означают, что сам по себе кризис настолько глубок, насколько кажется по его медийным проявлениям. В то же время мы не знаем настоящего масштаба нынешних проблем на топливном рынке и не можем быть уверены в способности властей и нефтяников оперативно вывести страну из бензинового пике.
Более практичный вариант действий — установка на свой автомобиль газобаллонного оборудования (ГБО). Как рассказали «Ъ FM» эксперты и участники рынка, к такому решению приходят все больше водителей — и это позволяет им сократить расходы на топливо почти наполовину. Правда, на установку ГБО придется потратить от 45 тысяч рублей. Кроме того, процесс требует внесения изменений в конструкцию автомобиля и вообще подходит не всем моделям. И наконец, ажиотажный спрос не может не сказываться на стоимости газа. За последнюю неделю биржевые цены на пропан-бутан выросли на 30% — до максимума с осени 2024 года.