Что случилось? За пару недель топливный кризис охватил почти всю Россию. Проблему уже не скрывают на высшем уровне. А среди решений, которые бы могли нивелировать последствия ударов украинских дронов по российским НПЗ, обсуждаются усиление экспортных запретов, импорт бензина из-за рубежа и еще один действенный, но спорный механизм, способный насытить внутренний рынок, — ослабление требований к качеству производимого в стране топлива.

• Еще в середине июня стало известно, что правительство разрешило крупным НПЗ снабжать потребителей бензином и дизелем (ДТ) с показателями экологического стандарта «Евро-3» вместо требуемого по техническому регламенту ЕАЭС «Евро-5».
• В конце месяца порог качества решили снизить еще радикальнее — и временно пустить на рынок даже топливо «Евро-2». «Опять двойка» — остроумно констатировала в заголовке своей статьи газета «Коммерсант»: бензин и дизель такого стандарта были запрещены к обороту в России еще в 2014 году.

А что это вообще за экологические стандарты такие? Если говорить упрощенно, экологический стандарт (или класс) топлива — это набор строгих норм, определяющий степень очистки бензина и дизеля и допустимый уровень содержания в них токсичных примесей. Он прежде всего влияет на объем вредных веществ, которые автомобили выбрасывают в атмосферу.
Дискуссия о необходимости снижать вред от топлива началась в Европе еще в 1970-х годах, а к началу 1990-х там же был выработан первый экологический стандарт, запретивший бензин с содержанием свинца. Со временем эти требования стали глобальным явлением. И год от года повышались: класс «Евро-2» появился в 1996 году, «Евро-3» — в 2000-м, «Евро-4» — в 2005-м, «Евро-5» — в 2009-м, «Евро-6» — в 2014-м.
В России на сегодня по ГОСТу 32513-2013 самые жесткие требования предъявляют к содержанию в топливе серы и октаноповышающей присадки (ММА
). Маркировки обозначают буквой К и цифрой, а по европейским стандартам — ЕВРО. Поэтому топливо уже в названии содержит данные об экологическом стандарте. Например, Аи-95 ЕВРО, или Аи-95-К5 в документации, — это бензин с октановым числом
95 класса «Евро-5». Экологический стандарт при этом не зависит от марки топлива. Он может быть одинаковым у разных марок и разным у одной и той же марки.

И что означает решение властей временно допустить на российский рынок топливо устаревших стандартов? У решения есть два основных последствия: одно позитивное, другое — наоборот, негативное.
Позитивное состоит в том, что для НПЗ временное снижение экологических требований означает возможность увеличить производство. Так, директор по коммуникациям аналитической компании NEFT Research Дмитрий Прокофьев объяснил «Коммерсанту», что класс «Евро-2» позволяет использовать в качестве основы нафту
без глубокой переработки и вовлекать мощности, которые не могут выпускать более качественные бензин и ДТ. В итоге на рынок могут поступить дополнительные сотни тысяч тонн топлива в месяц — даже без учета повышения импортных возможностей.
Одна эта мера вряд ли нивелирует эффект системного кризиса, но все же может смягчить остроту проблемы и разрешить локальные дефициты на особо страдающих территориях вроде аннексированного Крыма и областей, сильно зависимых от снабжения с пострадавших НПЗ.

А какое последствие негативное? Тут все очевидно: бензин и дизель классов «Евро-2» и «Евро-3» вредны для окружающей среды и для современных автомобилей.
Содержание серы и других опасных примесей в них в разы, а где-то и в десятки раз выше, чем в современном «Евро-5». Вот как выглядит разница.

И чем это вредно? Начнем с окружающей среды.

• В результате массового допуска на рынок такого топлива в воздухе может стать больше диоксида серы. Это вещество способно провоцировать приступы астмы, и из-за этого больше людей обращаются за медицинской помощью.
• Ароматические углеводороды, которых тоже может стать больше, повышают риск развития онкологических заболеваний (в том числе рака легкого).
• Топливо более низкого качества приводит к тому, что воздух загрязняется крупными и мелкими частицами. Здоровье и жизнь людей, которые им дышат, оказываются под угрозой. Даже если это длится всего несколько часов — не говоря уже о годах. В особой зоне риска — люди, у которых уже есть сердечно-сосудистые заболевания и болезни легких. Из-за загрязненного воздуха люди также чаще умирают от рака легкого.

«Помимо вреда для здоровья, частицы PM2.5 наносят ущерб и окружающей среде, — рассказали „Медузе“ в „Greenpeace на русском“. — Ветер переносит их на большие расстояния, после чего они оседают на земле и в воде. В зависимости от химического состава это может привести к закислению озер и рек, нарушению баланса питательных веществ в прибрежных водах, истощению почв, повреждению лесов и сельскохозяйственных культур и снижению биоразнообразия».

Да уж, звучит так себе. А что там с современными автомобилями? Это еще один важный риск, на который обращают внимание многие эксперты. Дело в том, что автопроизводители давно уже начали подстраивать каждое новое поколение своих моделей под последние экологические требования. И современные системы нейтрализации выхлопных газов попросту портятся от «грязного» топлива.
Вот некоторые потенциальные последствия регулярной заправки «Евро-2» и «Евро-3», которые выделяют специалисты:

• накопление отложений в камере сгорания
  ;
• перегрев и разрушение катализатора
  ;
• забивание форсунок прямого впрыска
  ;
• рост нагара во впускном коллекторе
  ;
• ускоренное старение масла — оно быстрее окисляется и теряет свойства. Если производитель рекомендует менять масло каждые 10 тысяч километров, при постоянной эксплуатации на неэкологичном бензине интервал лучше сократить до семи-восьми тысяч.

Для каких машин это опасно? Если говорить в общих категориях, то эксперты относят к зоне риска все автомобили, выпущенные после 2010–2015 годов, — все они чувствительны к качеству топлива.
Особенно позаботиться об экологическом классе бензина и ДТ стоит владельцам машин:

• с современными турбомоторами;
• с непосредственным впрыском
  ;
• с дорогостоящей системой нейтрализации выхлопа;
• активно эксплуатируемых в тяжелых условиях вроде частых пробок, поездок на короткие расстояния, редкого доступа к обслуживанию и т. п.

Технический директор ООО «ЛН Дистрибьюция» Андрей Бабушкин в материале для портала Autonews отдельно подчеркивает, что бензин и ДТ класса «Евро-3» и ниже «категорически нельзя использовать в автомобилях, оснащенных сложными современными системами очистки отработавших газов, — в частности, там, где в качестве дополнительного элемента дожигания используется система впрыска мочевины (AdBlue)».

И что делать, если на АЗС нет экологичного бензина, а бак пустой? Не беспокойтесь: эксперты солидарны в том, что однократная заправка автомобиля некачественным топливом не приведет к катастрофическим последствиям.
Но «если вы на бензине „Евро-3“ проедете полноценные три—пять тысяч километров, можно гарантированно говорить о риске повреждения деталей двигателя, и в первую очередь элементов системы очистки выхлопных газов», отмечает Андрей Бабушкин из «ЛН Дистрибьюции».
Гендиректор компании Frank Auto Ирина Франк в комментарии порталу Ura.ru также констатировала, что «первым под удар попадает катализатор»: «При систематическом использовании такого топлива первые проблемы с катализатором могут проявиться через 10–20 тысяч километров пробега». Форсунки могут начать загрязняться примерно на том же пробеге, предупреждает эксперт. А если автомобиль используется для коротких поездок и двигатель редко прогревается до рабочей температуры, процесс будет идти еще быстрее.
Как проверить класс топлива
Как правило, на топливораздаточных колонках или прямо на заправочных пистолетах всегда присутствует маркировка экологического стандарта.
Если у вас остаются сомнения, вы имеете право запросить у сотрудников АЗС паспорт качества на текущую партию топлива. Этот документ приходит на заправки с каждым бензовозом и фиксируется в реестрах.

Но ведь «Евро-2» и «Евро-3» вернули ненадолго? Мы не знаем. «Коммерсант» писал, что правительство может разрешить выпуск и обращение в России бензина и ДТ «Евро-2», «Евро-3» и «Евро-4» до июля 2027 года. Уложатся ли антикризисные меры в этот срок, будут свернуты раньше или продлены, зависит в первую очередь от продолжительности украинской кампании ударов по НПЗ.

А что, кстати, с топливом низких экологических классов в самой Украине? Она ведь столько лет подвергается российским бомбардировкам… В Украине эта мера тоже принималась для стабилизации шокированного большой войной внутреннего рынка — еще в марте 2022 года. В 2024-м топливо стандартов «Евро-3» и «Евро-4» в стране вновь было запрещено.