По Северному морскому пути начались первые регулярные перевозки — как и надеялась Россия. О причинах и перспективах нового судоходного канала рассуждает Михаил Коростиков (Carnegie Politika)
0
То, чего так хотела Россия, начало претворяться в жизнь — оживает Северный морской путь. В середине августа 2026 года из китайского порта Нинбо-Чжоушань в сторону британского Феликстоу вышел контейнеровоз Dubai Tower. Так открылся первый в истории Севморпути контейнерный сервис с четким расписанием. Китайский оператор Sea Legend Shipping обещает регулярные рейсы из Китая в Северную Европу за 20 дней. Это примерно вдвое быстрее, чем через Суэцкий канал. О причинах развития и потенциале пути через Северный Ледовитый океан в тексте для проекта Carnegie Politika рассуждает приглашенный научный сотрудник Белградского центра политики безопасности Михаил Коростиков. «Медуза» публикует этот материал целиком.
Северный морской путь идет вдоль российского арктического побережья от Карских ворот до Берингова пролива, имея общую протяженность около 5600 километров. Разрешения на судоходство по нему выдает администрация Севморпути, работающая под госкорпорацией «Росатом», а транспортные корабли по маршруту водит ледокольный флот примерно из 45 судов, включая восемь атомных, — крупнейший флот такого рода в мире.
Правовую основу для российского контроля над Севморпутем дает статья 234 Конвенции ООН по морскому праву, позволяющая прибрежному государству вводить особые правила в покрытых льдом районах исключительной экономической зоны. Правда, на деле Москва требует куда больше, чем позволяет Конвенция: всем судам необходимо предварительное разрешение, они должны оплатить лоцманскую проводку и ледокольное сопровождение, тогда как Конвенция допускает такие требования лишь на ограниченных участках.
История использования маршрута — это история невыполненных обещаний. Даже если не уходить в несбывшиеся проекты 1990-х и 2000-х, сравнительно недавний указ от 7 мая 2018 года предписывал довести грузопоток по Севморпути до 80 миллионов тонн к 2024 году. Но фактический результат 2024-го составил лишь 37,9 миллиона тонн — то есть меньше половины от запланированного. Что, впрочем, не помешало Владимиру Путину в марте 2025 года на форуме в Мурманске переименовать проект «Большой Севморпуть» в Трансарктический транспортный коридор.
В российском руководстве давно надеются, что Севморпуть оживет благодаря глобальному изменению климата. И действительно, погода постепенно меняется в пользу маршрута, но медленно. Ледовый покров в конце лета 2025 года оказался на 28% меньше, чем в 2005-м, когда вышел первый выпуск доклада. А зимний максимум марта 2025 года стал минимальным за 47 лет наблюдений.
Однако само по себе изменение средних значений никак не гарантирует проходимость маршрута на конкретную дату в следующем году. Поэтому расписание остается краткосрочным, делая экономику пути сомнительной по сравнению с практически любым другим. Никто не прогнозирует, что в ближайшие 10 лет эта ситуация изменится.
Экономически маршрут пока сложно назвать успешным. Грузопоток по трассе в 2025 году снизился на 2,3%, до 37 миллион тонн. Транзитных проходов (то есть не российско-китайских или внутрироссийских, а из Азии в Европу) было рекордных 103 против 97 годом ранее. Но они перевезли лишь 3,2 миллиона тонн, то есть меньше 9% всего оборота трассы. Для сравнения: через Суэцкий канал даже в кризисный период конца 2025 года проходило около 244 судов в неделю. Не говоря уже про около 500 судов в неделю в конце 2023-го.
Дальнейший рост оборота Севморпути в ближайшем будущем практически гарантирован. В 2026 году оборот трассы идет на рекорд и должен превысить 40 миллионов тонн. Но транзит все равно останется сезонным и упрется в недостаточную экономию времени и вопросы безопасности плавания. Иначе говоря, нынешний рост связан не с изменениями климата или экономики маршрута, а с количеством войн на планете.
Масштабные санкции, которые ввел Запад против России после ее вторжения в Украину, не просто перенаправили российские грузы на Восток. Они создали в Арктике новый вид спроса, и нефтяная статистика показывает это точнее любых деклараций.
До войны арктический экспорт нефти из России оставался экспериментом: первые коммерческие отгрузки 2019 года дали всего 2,2 миллиона баррелей. За время войны этот поток увеличился до 13 миллионов баррелей в 2025-м, то есть почти в шесть раз. Причина очевидна: маршрут позволяет грузам достигать Азии, не проходя воды, где танкеры сталкиваются с досмотрами, задержаниями и прочими ограничениями.
Свою роль сыграло и общее наращивание российско-китайской торговли после начала войны. За первые шесть месяцев 2026 года ее объемы, идущие по Севморпути, превысили 5 миллионов тонн.
Правда, все это слабо конвертируется в транзитные перевозки, на развитие которых так надеются российские власти. Еще летом 2025-го китайская New New Shipping Line и «Росатом» создали для этих целей совместное предприятие Northern Sea Route Shipping Line. Но пока речь идет всего о восьми рейсах судов, вроде головного Dubai Tower, за сезон, то есть около 14 000 контейнеров провозной емкости, что в десятки раз меньше, чем примерно 450 000 контейнеров российско-китайских перевозок по той же трассе за одно только первое полугодие 2026 года.
Сезон 2026 года добавил к первому двигателю второй — войну США и Израиля с Ираном. После того как трафик через Ормузский пролив упал почти на 90%, а йеменские хуситы ограничили судоходство еще и через Красное море, многие страны начали искать альтернативные маршруты поставки углеводородов, и некоторых эти поиски привели в российскую Арктику.
К середине августа по трассе в Азию ушло около 6 миллионов баррелей, что выше результатов прошлого года. Трейдеры ожидают, что результаты 2026 года превысят уровень 2025-го по экономическим и геополитическим причинам, и отмечают, что Китай нарастит закупки, если перебои с ближневосточными поставками из-за иранского конфликта продолжатся.
Летом 2026 года о намерении воспользоваться Севморпутем также заявляли Индия и Южная Корея, прямо ссылаясь на кризис на Ближнем Востоке. В июле 2026 года правительство РФ одобрило меморандум с Индией о развитии перевозок по Севморпути, и «Росатом» рассчитывает подписать его до конца года.
Южная Корея уже сделала тестовую проводку из Пусана в тот же Феликстоу 22 августа 2026 года и нацелилась на превращение этого маршрута в постоянный к 2030-м. В правительстве страны заявляют, что арктический маршрут «обречен стать альтернативой» ближневосточным судоходным путям. Причины понятны: более 80% корейского импорта нефти и газа исторически шло с Ближнего Востока, что делает страну особенно уязвимой перед блокадами Ормузского пролива.
То есть американо-иранская война подталкивает даже дружественные США страны использовать Севморпуть. Пока процесс идет небыстро, но каждый месяц затянувшейся конфронтации будет укреплять желание попробовать этот вариант.
Наконец, самый устойчивый стимул для развития Севморпути — это торговая война США и Китая. Сегодня через Малаккский пролив проходит около 80% китайского нефтяного импорта, и риск его блокады экс-председатель КНР Ху Цзиньтао определял как один из критических для Китая еще в 2003 году. Пролив лежит в водах Малайзии, Индонезии и Сингапура под контролем флотов США и их союзников. Поэтому, наращивая активность в Арктике, Китай расширяет список альтернативных маршрутов, которые выдержат даже резкое ухудшение отношений с США.
Правда, тут проблема в том, что Севморпуть защищен от возможного американского давления куда хуже, чем внутрироссийские железнодорожные маршруты. Его восточный конец проходит через Берингов пролив, где США наращивают военное присутствие. Западный конец еще уязвимее: груз выходит через Баренцево море мимо Норвегии в акваторию, плотно контролируемую НАТО.
То есть арктический хедж Пекина остается заявкой, а не работающим механизмом. В среднесрочной перспективе маршрут не даст пропускной способности, достаточной для полноценной китайской линии коммуникаций, и пока годится разве что для накопления опыта. Китаю нужна отработанная и юридически урегулированная возможность водить суда в арктических широтах, а для этого нужны опытные экипажи, ледовые данные, суда и многие годы регулярных мирных рейсов. Каждый год использования маршрута в таком формате повысит эффективность его использования в экстремальной ситуации.
Для России такое положение дел, с одной стороны, гарантирует стабильный спрос, но с другой — создает риски для контроля над маршрутом. Ведь Пекин оказывается заинтересован в создании в регионе собственной инфраструктуры, включая ледокольный флот и танкеры особого класса. Введение их в строй снизит конкурентное преимущество России: маршрут все еще будет идти вдоль российского берега, но проводка, судостроение, порты отправления, страхование и мониторинг могут стать китайскими.
Цифры показывают, что, несмотря на все войны, арктический маршрут остается самым дорогим из трех возможных. По оценке Drewry на 27 августа 2026 года, спотовая ставка Шанхай — Роттердам составляла 4287 долларов за сорокафутовый контейнер, а тарифы по Севморпути приблизительно вдвое выше. Речь идет примерно о 8500 долларах за контейнер за 20 дней пути и с обязательством уложиться в узкое сезонное окно.
Железная дорога дает сопоставимое время заметно дешевле. Средняя стоимость железнодорожной перевозки Китай — Европа по центральному евразийскому коридору в январе 2026 года составляла около 6000 долларов за контейнер при примерном времени транзита в 16–22 дня. То есть арктический контейнер дороже железнодорожного примерно на четверть без выигрыша по времени.
Ниша остается разве что для определенных типов грузов, которые нежелательно возить по железной дороге. Железнодорожные перевозки требуют перегрузок на границах из-за разницы колеи, а это нежелательно для опасных и нестабильных материалов. Тут показателен груз нынешнего рейса Sea Legend: накопители энергии, тяговые батареи и фотоэлектрические модули, — то есть те товары, вокруг которых шли торговые бои между США и КНР и которые тяжелее всего отправить по суше.
Вывод из арифметики один, и он про хрупкость. На Севморпути 8500 долларов за контейнер платят не за сэкономленные сутки, а за отсутствие в маршруте точек, где груз можно остановить. И надбавка эта держится исключительно на аварийном состоянии альтернатив. Эксперты прогнозируют падение ставок на морские перевозки до уровней конца 2023 года, ниже 1500 долларов за контейнер, даже при частичном восстановлении проходов через ближневосточные моря. При таком сценарии арктическая ставка становится необъяснимой.
В результате растущая популярность Севморпути объясняется не его невероятными качествами, а производной от мировой конфликтности. Он растет, когда закрывается все остальное. Ни лед, ни экономика, ни ледокольный флот за это время принципиально не изменились, поэтому любой сценарий глобальной деэскалации вернет трассу к ее естественному состоянию: сезонному, дорогому и почти пустому маршруту, содержание которого стоит больше, чем он приносит.
Тезис проверяем. Если к 2029 году на регулярной арктической линии появится перевозчик первого эшелона, китайский государственный или европейский, то значит маршрут прошел коммерческую валидацию и объяснять его чужими войнами больше нельзя. Но если к тому же сроку линия останется делом операторов второго эшелона на фидерных судах под удобными флагами, то перед нами не транспортный коридор, а совместное предприятие по производству стратегического опыта, работающее ровно до тех пор, пока в мире хватает войн для его окупаемости.
Северный морской путь идет вдоль российского арктического побережья от Карских ворот до Берингова пролива, имея общую протяженность около 5600 километров. Разрешения на судоходство по нему выдает администрация Севморпути, работающая под госкорпорацией «Росатом», а транспортные корабли по маршруту водит ледокольный флот примерно из 45 судов, включая восемь атомных, — крупнейший флот такого рода в мире.
Правовую основу для российского контроля над Севморпутем дает статья 234 Конвенции ООН по морскому праву, позволяющая прибрежному государству вводить особые правила в покрытых льдом районах исключительной экономической зоны. Правда, на деле Москва требует куда больше, чем позволяет Конвенция: всем судам необходимо предварительное разрешение, они должны оплатить лоцманскую проводку и ледокольное сопровождение, тогда как Конвенция допускает такие требования лишь на ограниченных участках.
История использования маршрута — это история невыполненных обещаний. Даже если не уходить в несбывшиеся проекты 1990-х и 2000-х, сравнительно недавний указ от 7 мая 2018 года предписывал довести грузопоток по Севморпути до 80 миллионов тонн к 2024 году. Но фактический результат 2024-го составил лишь 37,9 миллиона тонн — то есть меньше половины от запланированного. Что, впрочем, не помешало Владимиру Путину в марте 2025 года на форуме в Мурманске переименовать проект «Большой Севморпуть» в Трансарктический транспортный коридор.
В российском руководстве давно надеются, что Севморпуть оживет благодаря глобальному изменению климата. И действительно, погода постепенно меняется в пользу маршрута, но медленно. Ледовый покров в конце лета 2025 года оказался на 28% меньше, чем в 2005-м, когда вышел первый выпуск доклада. А зимний максимум марта 2025 года стал минимальным за 47 лет наблюдений.
Однако само по себе изменение средних значений никак не гарантирует проходимость маршрута на конкретную дату в следующем году. Поэтому расписание остается краткосрочным, делая экономику пути сомнительной по сравнению с практически любым другим. Никто не прогнозирует, что в ближайшие 10 лет эта ситуация изменится.
Экономически маршрут пока сложно назвать успешным. Грузопоток по трассе в 2025 году снизился на 2,3%, до 37 миллион тонн. Транзитных проходов (то есть не российско-китайских или внутрироссийских, а из Азии в Европу) было рекордных 103 против 97 годом ранее. Но они перевезли лишь 3,2 миллиона тонн, то есть меньше 9% всего оборота трассы. Для сравнения: через Суэцкий канал даже в кризисный период конца 2025 года проходило около 244 судов в неделю. Не говоря уже про около 500 судов в неделю в конце 2023-го.
Дальнейший рост оборота Севморпути в ближайшем будущем практически гарантирован. В 2026 году оборот трассы идет на рекорд и должен превысить 40 миллионов тонн. Но транзит все равно останется сезонным и упрется в недостаточную экономию времени и вопросы безопасности плавания. Иначе говоря, нынешний рост связан не с изменениями климата или экономики маршрута, а с количеством войн на планете.
Масштабные санкции, которые ввел Запад против России после ее вторжения в Украину, не просто перенаправили российские грузы на Восток. Они создали в Арктике новый вид спроса, и нефтяная статистика показывает это точнее любых деклараций.
До войны арктический экспорт нефти из России оставался экспериментом: первые коммерческие отгрузки 2019 года дали всего 2,2 миллиона баррелей. За время войны этот поток увеличился до 13 миллионов баррелей в 2025-м, то есть почти в шесть раз. Причина очевидна: маршрут позволяет грузам достигать Азии, не проходя воды, где танкеры сталкиваются с досмотрами, задержаниями и прочими ограничениями.
Свою роль сыграло и общее наращивание российско-китайской торговли после начала войны. За первые шесть месяцев 2026 года ее объемы, идущие по Севморпути, превысили 5 миллионов тонн.
Правда, все это слабо конвертируется в транзитные перевозки, на развитие которых так надеются российские власти. Еще летом 2025-го китайская New New Shipping Line и «Росатом» создали для этих целей совместное предприятие Northern Sea Route Shipping Line. Но пока речь идет всего о восьми рейсах судов, вроде головного Dubai Tower, за сезон, то есть около 14 000 контейнеров провозной емкости, что в десятки раз меньше, чем примерно 450 000 контейнеров российско-китайских перевозок по той же трассе за одно только первое полугодие 2026 года.
Сезон 2026 года добавил к первому двигателю второй — войну США и Израиля с Ираном. После того как трафик через Ормузский пролив упал почти на 90%, а йеменские хуситы ограничили судоходство еще и через Красное море, многие страны начали искать альтернативные маршруты поставки углеводородов, и некоторых эти поиски привели в российскую Арктику.
К середине августа по трассе в Азию ушло около 6 миллионов баррелей, что выше результатов прошлого года. Трейдеры ожидают, что результаты 2026 года превысят уровень 2025-го по экономическим и геополитическим причинам, и отмечают, что Китай нарастит закупки, если перебои с ближневосточными поставками из-за иранского конфликта продолжатся.
Летом 2026 года о намерении воспользоваться Севморпутем также заявляли Индия и Южная Корея, прямо ссылаясь на кризис на Ближнем Востоке. В июле 2026 года правительство РФ одобрило меморандум с Индией о развитии перевозок по Севморпути, и «Росатом» рассчитывает подписать его до конца года.
Южная Корея уже сделала тестовую проводку из Пусана в тот же Феликстоу 22 августа 2026 года и нацелилась на превращение этого маршрута в постоянный к 2030-м. В правительстве страны заявляют, что арктический маршрут «обречен стать альтернативой» ближневосточным судоходным путям. Причины понятны: более 80% корейского импорта нефти и газа исторически шло с Ближнего Востока, что делает страну особенно уязвимой перед блокадами Ормузского пролива.
То есть американо-иранская война подталкивает даже дружественные США страны использовать Севморпуть. Пока процесс идет небыстро, но каждый месяц затянувшейся конфронтации будет укреплять желание попробовать этот вариант.
Наконец, самый устойчивый стимул для развития Севморпути — это торговая война США и Китая. Сегодня через Малаккский пролив проходит около 80% китайского нефтяного импорта, и риск его блокады экс-председатель КНР Ху Цзиньтао определял как один из критических для Китая еще в 2003 году. Пролив лежит в водах Малайзии, Индонезии и Сингапура под контролем флотов США и их союзников. Поэтому, наращивая активность в Арктике, Китай расширяет список альтернативных маршрутов, которые выдержат даже резкое ухудшение отношений с США.
Правда, тут проблема в том, что Севморпуть защищен от возможного американского давления куда хуже, чем внутрироссийские железнодорожные маршруты. Его восточный конец проходит через Берингов пролив, где США наращивают военное присутствие. Западный конец еще уязвимее: груз выходит через Баренцево море мимо Норвегии в акваторию, плотно контролируемую НАТО.
То есть арктический хедж Пекина остается заявкой, а не работающим механизмом. В среднесрочной перспективе маршрут не даст пропускной способности, достаточной для полноценной китайской линии коммуникаций, и пока годится разве что для накопления опыта. Китаю нужна отработанная и юридически урегулированная возможность водить суда в арктических широтах, а для этого нужны опытные экипажи, ледовые данные, суда и многие годы регулярных мирных рейсов. Каждый год использования маршрута в таком формате повысит эффективность его использования в экстремальной ситуации.
Для России такое положение дел, с одной стороны, гарантирует стабильный спрос, но с другой — создает риски для контроля над маршрутом. Ведь Пекин оказывается заинтересован в создании в регионе собственной инфраструктуры, включая ледокольный флот и танкеры особого класса. Введение их в строй снизит конкурентное преимущество России: маршрут все еще будет идти вдоль российского берега, но проводка, судостроение, порты отправления, страхование и мониторинг могут стать китайскими.
Цифры показывают, что, несмотря на все войны, арктический маршрут остается самым дорогим из трех возможных. По оценке Drewry на 27 августа 2026 года, спотовая ставка Шанхай — Роттердам составляла 4287 долларов за сорокафутовый контейнер, а тарифы по Севморпути приблизительно вдвое выше. Речь идет примерно о 8500 долларах за контейнер за 20 дней пути и с обязательством уложиться в узкое сезонное окно.
Железная дорога дает сопоставимое время заметно дешевле. Средняя стоимость железнодорожной перевозки Китай — Европа по центральному евразийскому коридору в январе 2026 года составляла около 6000 долларов за контейнер при примерном времени транзита в 16–22 дня. То есть арктический контейнер дороже железнодорожного примерно на четверть без выигрыша по времени.
Ниша остается разве что для определенных типов грузов, которые нежелательно возить по железной дороге. Железнодорожные перевозки требуют перегрузок на границах из-за разницы колеи, а это нежелательно для опасных и нестабильных материалов. Тут показателен груз нынешнего рейса Sea Legend: накопители энергии, тяговые батареи и фотоэлектрические модули, — то есть те товары, вокруг которых шли торговые бои между США и КНР и которые тяжелее всего отправить по суше.
Вывод из арифметики один, и он про хрупкость. На Севморпути 8500 долларов за контейнер платят не за сэкономленные сутки, а за отсутствие в маршруте точек, где груз можно остановить. И надбавка эта держится исключительно на аварийном состоянии альтернатив. Эксперты прогнозируют падение ставок на морские перевозки до уровней конца 2023 года, ниже 1500 долларов за контейнер, даже при частичном восстановлении проходов через ближневосточные моря. При таком сценарии арктическая ставка становится необъяснимой.
В результате растущая популярность Севморпути объясняется не его невероятными качествами, а производной от мировой конфликтности. Он растет, когда закрывается все остальное. Ни лед, ни экономика, ни ледокольный флот за это время принципиально не изменились, поэтому любой сценарий глобальной деэскалации вернет трассу к ее естественному состоянию: сезонному, дорогому и почти пустому маршруту, содержание которого стоит больше, чем он приносит.
Тезис проверяем. Если к 2029 году на регулярной арктической линии появится перевозчик первого эшелона, китайский государственный или европейский, то значит маршрут прошел коммерческую валидацию и объяснять его чужими войнами больше нельзя. Но если к тому же сроку линия останется делом операторов второго эшелона на фидерных судах под удобными флагами, то перед нами не транспортный коридор, а совместное предприятие по производству стратегического опыта, работающее ровно до тех пор, пока в мире хватает войн для его окупаемости.
- Сломанная трилемма Путина. Почему экономика России больше не тянет
- Топливо империи. Как энергоносители не дали закончить холодную войну
- Кампания высокого давления. Какие технологии опробовал Кремль на выборах в Госдуму
