Раньше в Торонто была одна из лучших транспортных систем в Северной Америке. Теперь же общественный транспорт города переполнен, недофинансирован и порой откровенно опасен. Ниже представлена история о том, что пошло не так и в чем причина.

В транспортной системе Торонто царит беспорядок: стоимость билетов возросла, качество сервиса снизилось, а время ожидания увеличилось. Так, в докладной записке, представленной в конце 2022 года отмечается, что больше всего неудобств испытывают пассажиры автобусов и трамваев, ⅔ которых часто опаздывают в пункты назначения из-за ненадлежащего состояния транспорта или отклонений от расписания. Счастливые же 14% сообщили о том, что они не встречались с задержками в прибытии транспорта. Оставшиеся же 20% заявили, что редко встречались с задержками транспорта. Крупные транспортные проекты обычно завершаются с опозданием на годы и превышают запланированный бюджет на миллионы долларов. Кроме того в последнее время в ТТС участились случаи насилия, что в совокупности с другими факторами заставляет людей лишний раз задуматься о том, а стоит ли им пользоваться общественным транспортом.

Нынешняя ситуация является результатом десятилетий инерции, политического вмешательства и плохого управления. Проблемы, с которыми сейчас сталкивается ТТС и общественный транспорт в целом, возникли не внезапно и не без предупреждения. Сейчас же вся транспортная система крайне недофинансирована, заброшена и обременена лидерами, которые начинают что-либо делать только в крайнем случае. Кроме того, судя по всему, никто из них не имеет жизнеспособного плана, который помог бы изменить ситуацию в лучшую сторону.

Ниже представлены причины, из-за которых общественный транспорт Торонто переживает не лучшие времена.

Причина 1: финансирование ТТС за счет пассажиров

В июне 1995 года Майк Харрис был избран премьер-министром Онтарио и представил политику реформ, направленных на бюджетную экономию, получивших название Common Sense Revolution. В течение нескольких месяцев он урезал провинциальное финансирование двух крупных капитальных проектов TTC, фактически свернув сооружение метро на Eglinton West, хотя его строительство уже и началось к тому времени. Затем, несколько лет спустя, он исключил ежегодный вклад провинции в финансирование TTC, который составлял около 16% от общего бюджета.

Меры по сокращению бюджетного дефицита имели катастрофические последствия для TTC. Внезапно город начал пытаться компенсировать миллионы потерянных субсидий. Не могло — ни тогда, ни сейчас.

Сегодня, из-за отсутствия провинциальных и федеральных взносов, пассажиры вынуждены нести финансовое бремя управления системой за счет платы за проезд. Это приводит к чрезвычайно нестабильной модели финансирования, уникальной среди систем городского транспорта: Чикаго, Нью-Йорк и Шанхай, например, получают либо государственное, либо федеральное финансирование (а иногда и то, и другое). TTC же в это время гордится тем, что является наименее субсидируемой за счет бюджета транзитной сетью в Северной Америке.

Однако, причины для гордости здесь нет. Такая модель финансирования сделала ТТС фактически зависящей от пассажиропотока. Во время пандемии общественным транспортом пользовалось на 85% меньше людей, чем обычно, что повлекло за собой дальнейшее недофинонсирование. Недостаток средств привел к ухудшению обслуживания, опаздывающему и переполненному общественному транспорту — все это, в свою очередь, приводит к тому, что все больше пассажиров отказываются от обслуживания, таким образом закручивается гибельный водоворот событий, из которого неизвестно как можно выбраться.

В этом году текущий бюджет TTC составляет $2.38 миллиарда, он сформировался за счет средств полученных от оплаты проезда пассажирами и за счет городского финансирования, однако этого все еще недостаточно. В конце февраля TTC объявила о прекращении обслуживания более 30 маршрутов по всему городу. Некоторые автобусные маршруты не обслуживались в определенное время суток; некоторые по выходным. Другие были приостановлены на неопределенный срок. Очередной раунд сокращений произошел в начале мая, на этот раз сократилось обслуживание самой загруженной в Торонто линии метро Yonge-University.

TTC также не хватает финансирования для обеспечения своего будущего. В 2019 году агентство опубликовало отчет, в котором говорится, что почти $24 миллиарда капиталовложений, необходимых для поддержания функционирования транспортной системы в течение следующих 15 лет, так и не были получены. Это означает, что TTC не может приобретать необходимые транспортные средства, поддерживать уже имеющиеся в должном состоянии и улучшать доступность и безопасность системы для всех категорий пассажиров.

Так обстоит дело со стареющим парком поездов на линии Bloor–Danforth. Агентство прогнозировало, что старые составы могут перевозить пассажиров до 2027 года, после чего к 2033 году будет необходимо постепенно выводить их из эксплуатации. 

Без дополнительного финансирования со стороны провинциального или федерального правительства TTC будет вынуждено перенаправить более $1,5 миллиарда —  деньги, которые можно было бы потратить на модернизацию линии Bloor–Danforth, — на поддержание линии метро в рабочем состоянии. 

Лидеры всех политических мастей безрезультатно выступали за последовательное и надежное финансирование TTC со стороны высших уровней правительства. Вместо этого финансирование было разрозненным, обычно привязанным к конкретным проектам, а в последнее время — к оказанию помощи при пандемии, а не к долгосрочной финансовой устойчивости системы. Тем не менее, без более качественного и стабильного финансирования даже самые захватывающие транспортные проекты становятся обременительными.

Причина 2: политики много говорят, но мало делают

Каждый из трех последних мэров города предлагал трансформационные транспортные проекты, но ни один из них так и не был близок к завершению. В 2007 году Дэвид Миллер, а затем председатель TTC Адам Джамброне анонсировали Transit City, сеть линий легкорельсового транспорта на основных магистралях, включая Eglinton, Finch West и Sheppard East. План казался заманчивым. К моменту начала предвыборной кампании мэра в 2010 году инженерно-экологические исследования шли полным ходом. Позиционируя себя как полную противоположность леворадикальному Миллеру, Роб Форд выдвинул план, который уничтожит Transit City. Его предложение имело все признаки предвыборной заявки: невозможные сроки, сомнительные финансовые показатели и радикальный взгляд на ситуацию: трамваи — плохо, автомобили и метро — хорошо.

Форд пообещал расширить систему метро вместо строительства линий легкорельсового транспорта, продлив линию Sheppard до Scarborough Town Centre и заменив Scarborough RT метро к Панамериканским играм 2015 года. И он пообещал сделать все это без введения новых налогов или пошлин. Для Форда и его сторонников Миллер был сфокусирован на развитии общественного транспорта в центре Торонто, в то время как Форд думал о пригороде. Однако кампания Форда упускала тот момент, что линия легкорельсового транспорта будет обслуживать 47,000 пассажиров по сравнению с 24,000 пассажирами метро, и будет мешать основному городскому трафику (несмотря на то, что легкорельсовый транспорт будет курсировать по своим собственным отдельным путям).

Но уловка Форда сработала и он одержал победу в выборах. В первый день своего пребывания на должности он отменил Transit City. Тем не менее, в начале 2012 года городской совет Торонто проголосовал за предложения о возобновлении работы на линиях Sheppard East LRT , Eglinton Crosstown LRT и Etobicoke-Finch West LRT, а также о замене Scarborough RT. Это была большая победа для политических противников Форда, которая вернула город примерно туда, где он был за день до того, как Форд вступил в должность.

В транзитном плане, который привел Джона Тори к посту мэра в 2014 году, использовался тот же подход, что и в схеме Форда: невыполнимый график, упор на технологии и обещание не вводить новые налоги. Поскольку ранее Роб Форд сделал так, что любой общественный транспорт кроме метро, считался оскорблением для налогоплательщиков, Тори заявил о том, что следует создать единую транспортную сеть длиной в 53 км, так называемое «наземное метро» или Smart Truck.

Когда планы были опубликованы, Тори утверждал, что его идеи могут быть воплощены в жизнь всего за 7 лет. Они, по его словам, покончат с транспортными проблемами Торонто. Для этого на существующих и готовящихся к строительству линиях следует образовать 22 новых станции, на что потребуется $8 миллиардов, которые, впрочем, быстро окупятся.

Проблемы со SmartTrack, которые были очевидны инсайдерам и экспертам во время выборов, стали более реальными во время первого срока Тори. 

«Я не думаю, что среди нас есть хоть один человек, считающий, что это возможно», — сказала бывший главный градостроитель Дженнифер Кесмаат. 

По ее словам, столкнувшись со SmartTrack, городские власти, которые обычно тратят сотни часов на тщательное планирование и анализ, «должны были попытаться сделать невозможное возможным». Западный участок линии стал бы техническим кошмаром для строителей, вынуждая их прокладывать туннели, а транспортные средства делать невероятно крутые повороты. Что касается количества новых станций, то бывший генеральный директор TTC Энди Байфорд дипломатично и сдержанно охарактеризовал план Тори как «чрезмерно оптимистичный».

Тогда Тори отмахнулся от критики, однако мы можем делать выводы по тому, что он сделал для общественного транспорта, проведя годы на посту мэра города. В 2016 году проблемная западная часть SmartTrack вместо этого стала частью (столь же проблематичной) Eglinton Crosstown LRT. При этом количество новых станций сократилось с 22 до шести (а позже и до пяти). Тори планировал запустить SmartTrack через Union Station как отдельную службу, но для этого потребовались бы две дополнительные платформы, инфраструктура, которую станция не могла вместить. Прошло два года с тех пор, как пролетела обещанная дата открытия SmartTrack. Новая дата открытия — 2029 год, и город вложил почти $1,5 миллиарда в этот нереализованный проект. 

Таким образом, если Роб Форд остановил работу над проектом, который уже реализовывался и был профинансирован, то Тори создал работу там, где, возможно, в ней и не было необходимости.

Незначительные изменения, которые являются доступными и быстрыми — и могут на самом деле улучшить ситуацию в системе общественного транспорта города — часто не находят отклика в мэрии. Как показали недавние выборы, ни один серьезный кандидат в мэры не может победить или даже конкурировать без грандиозного плана о модернизации или изменении общественного транспорта.

Причина 3: отсутствие грамотного долгосрочного планирования

В сентябре 1921 года, когда была создана TTC, город стремился построить транспортную систему, которая соответствовала бы амбициозным темпам растущего города. Агентство потратило большие деньги на установку 185 километров трамвайных путей и закупку сотен современных трамваев. Затем последовал парк автобусов, который перевозил пассажиров по всему городу. В 1954 году в Торонто открылась первая в Канаде линия метро, и тысячи людей вышли на улицы, чтобы совершить свою первую поездку на этом виде транспорта. Спустя более полувека и TTC, и город кажутся слишком обремененными ежедневной работой по эксплуатации (и финансированию) системы, чтобы внедрять какие-либо перспективные улучшения.

Некоторые проекты особенно разочаровывают — в основном потому, что когда-то они были многообещающими. Трамвай 504 King, который курсирует от Dundas West до Broadview, является самым загруженным наземным маршрутом TTC. Еще в 2001 году TTC предупреждала, что трамваи иногда бывают настолько переполнены, что люди  часто не могут уместиться в салоне.

Пытаясь как-то решить эту проблему, TTC безуспешно предложила небольшой эксперимент в 2001 году, а затем снова в 2007 году, который предоставил бы трамваям право проезда в четырех или пяти городских кварталах. В 2017 году Дженнифер Кесмаат попробовала еще раз. На этот раз совет одобрил данный план как годовой пилотный проект между Bathurst и Jarvis стоимостью $1,5 миллиона. Новые правила коридора значительно сократили трафик, освободив проезжую часть для трамваев.

Позже внутригородской анализ показал, что данный план положительно повлиял на пассажиропоток и что время в пути трамвая сократилось на несколько минут в дневной час пик. Количество пассажиров увеличилось на 20% в утренние часы пик. В апреле 2019 года данный проект перестал быть пилотным и внедрился в транспортную систему города.

Эрик Миллер — директор Mobility Network в Университете Торонто. Когда открылся приоритетный коридор King Street, Миллер воспринял его как «проблеск здравой мысли» в городском совете и ТТС, которые обычно склонны к осторожному и консервативному мышлению.

Однако сейчас ситуация на вышеуказанном маршруте обстоит печально: окрашенные ограждения, предназначенные для защиты пешеходов, отваливаются, потрепаны, а в некоторых случаях и вовсе отсутствуют. Данные элементы благоустройства, которые изначально устанавливались на время, так никогда и не обновлялись.

За время пилотного проекта полиция выписала 9,787 штрафов водителям, нарушившим правила. С тех пор отчеты показали, что автомобилисты регулярно игнорируют правила дорожного движения по коридору King и остаются практически безнаказанными. Призывы к установке дорожных камер остались без ответа. Проект мог бы стать образцом новаторского мышления. Вместо этого это он стал очередным заброшенным проектом. 

Не секрет, что наземный транспорт в городе особенно проблематичен: стоит одному автобусу прибыть на остановку позже, чем это должно быть по расписанию, то страдает весь маршрут. ТТС предложила организовать больше полос для автобусов в качестве потенциального решения. Так, первая новая специально выделенная полоса для автобусов появилась в октябре 2020 года, она связывала Eglinton East и Ellesmere Road. Время в пути по данной полосе в 2021 году было таким же коротким, как и в марте 2020 года, когда дороги были практически пусты из-за пандемии. Казалось бы, проект возымел успех и стоит продолжать открывать новые полосы для автобусов и на других маршрутах. Тем не менее, этого не произошло.

Городские власти обязались изучить возможные изменения на 20 автобусных и трамвайных маршрутах, которые помогут транспортной системе города, в течение следующих десяти лет, что не слишком быстро. 

Причина 4: ревностно оберегающий свои тайны Metrolinx 

Крупное агентство Британской короны Metrolinx было основано в 2006 году и в настоящее время управляет несколькими крупными проектами общественного транспорта в Greater Toronto and Hamilton Area. Агентство Metrolinx вовлечено в строительство Ontario Line и Eglinton Crosstown LRT, а также расширение метро Скарборо. Оно отвечает за работу общественного транспорта GO Transit и Union Pearson Express, а также за систему сбора платы за проезд Presto.

Теоретически Metrolinx является трезво мыслящим транспортным агентством, где нет места политическому цинизму и кумовству, которые, как правило, ни к чему хорошему не приводят. В Metrolinx всем заведует независимая управленческая команда во главе с президентом и генеральным директором Филом Верстером. Но эта команда подчиняется совету агентства, который в настоящее время состоит из 13 назначенных провинцией лиц, которыми руководит министр транспорта Кэролайн Малруни. 

В начале своей деятельности Metrolinx начало сталкиваться с проблемами: так, в отчете одного генерального аудитора было обнаружено, что в первое десятилетие своей деятельности агентству не удалось внедрить систему оценки эффективности деятельности подрядчиков, а это означает, что Metrolinx недостаточно отслеживало, насколько хорошо подрядчики выполняли свою работу и была ли соизмерима оплата их труда. Таким образом, агентство продолжало заключать контракты с недобросовестными строителями несколько лет подряд.

В 2009 году рабочие одного подрядчика несколько недель не появлялись на объекте. В период с 2009 по 2016 год Metrolinx передала этому подрядчику еще 22 проекта на общую сумму $90 миллионов. После завершения одного из этих последующих проектов тому же подрядчику потребовалось шесть месяцев, чтобы исправить несколько ошибок, в том числе установить отсутствующую систему наблюдения. В другом случае Metrolinx расторгла контракт с одной компанией, все же выплатив ей почти всю сумму, а позже повторно наняла ее но уже по другому контракту.

Таким образом агентство поступало много лет, при этом были потрачены впустую миллионы долларов. Metrolinx часто заключает контракты с теми или иными фирмами, даже не подбирая более доступных вариантов. Так, Metrolinx взяло на себя заключение контракта между Министерством транспорта и Accenture на разработку системы Presto, после чего агентство неоднократно продлевало контракт с Accenture, увеличивая масштабы своего участия в Presto, и все это без проведения надлежащего конкурсного тендера, до окончательной даты истечения контракта в 2022 году. Затем агентство снова повторно наняло Accenture. В качестве объяснения своей приверженности одной компании Metrolinx сослался на ее опыт и знания в отношении системы. Срок действия последнего контракта на $400 миллионов истекает в 2025 году.

Обвинения в непрозрачных действиях и безосновательных решениях преследовали Metrolinx и его лидеров в течение многих лет. В 2017 году стало известно, что тогдашний министр транспорта Стивен Дель Дука оказал давление на Metrolinx, чтобы агентство утвердило станцию Kirby GO в Воне, а также станцию Lawrence East в Скарборо, которая будет построена в рамках реализации проекта Тори SmartTrack. И это несмотря на то, что ранее Metrolinx проводило самостоятельный анализ, который показал, что данный шаг отрицательно повлияет на пассажиропоток города. 

«Политики всегда принимают участие в вопросах, которые затрагивают общественный транспорт. Наша роль как специалистов в данной сфере заключается в том, чтобы давать им адекватные, основанные на фактах советы. В конце концов, решение за политиками», — сказал глава Metrolinx Фил Верстер.

Но на самом деле нельзя недооценивать влияние правительства в Metrolinx: бывший высокопоставленный сотрудник Metrolinx поведал, что прогрессивно-консервативное правительство держит сотрудников агентства по связям с общественностью в удушающей хватке, которая только усилилась после выборов 2022 года. Провинциальные власти предпочитают, чтобы заявления агентства делались «в последнюю секунду» и запретили сотрудникам Metrolinx публиковать содержательные публичные уведомления о таких немаловажных новостях, как перебои в строительстве. В результате люди мало что знают о проектах Metrolinx, даже самых масштабных и важных.

Показательный пример: контролируемый и разработанный Metrolinx проект по строительству 19-километровой Crosstown line с 25 остановками, осуществляемый консорциумом частных компаний, известных вместе как Crosslinx Transit Solutions.

Первоначально проект планировалось завершить в 2020 году. После десятилетия строительства, многочисленных задержек и фактического бюджета, превышающего запланированный как минимум на $1 миллиард, план так и находится на этапе реализации, и Metrolinx отказалось предоставить новую дату открытия. Агентство объявило о дальнейшей отсрочке проекта в сентябре прошлого года, в тот же день, когда правительство Форда опубликовало новость о профиците в провинции.

В течение нескольких месяцев Metrolinx хранил молчание и о причинах задержки строительства Eglinton Crosstown. Наконец в апреле Верстер пролил свет на ситуацию: проект столкнулся с 260 проблемами контроля качества, включая неправильно проложенный путь, который мог привести к сходу состава с рельсов. Глава агентства возложил вину на Crosslinx Transit Solutions и сказал, что Metrolinx использует «все рычаги и все средства правовой защиты», чтобы консорциум выполнил своевременную поставку. В следующем месяце консорциум ответил судебным иском, в котором утверждалось, что задержки произошли не по вине Crosslinx Transit Solutions, а из-за бесконечных, неадекватных и несвоевременных требований со стороны TTC.

Причина 5: рекордный уровень насилия

В 2022 году было зафиксировано рекордное количество нападений на пассажиров: только за последние два месяца 2022 года в системе общественного транспорта города произошло 245 актов насилия. По сравнению с 2021 годом, количество подобных инцидентов увеличилось на 46%. 

В ответ генеральный директор TTC Рик Лири парировал, что система оборудована камерами видеонаблюдения и аварийной сигнализацией, также он упомянул и о приложении SafeTTC. 

Но, кажется, это не особо помогало.

В январе, в течение 48 часов двое, мальчик-подросток и женщина получили ножевые ранения, когда они просто направлялись по своим делам. В том же месяце полиция Торонто дополнительно направила 80 офицеров для патрулирования систем общественного транспорта. Джон Тори и Рик Лири заявили, что усилят присутствие правоохранителей в транспортной системе TTC.

Однако множество людей посчитали, что данный шаг не позволит решить проблему, и тогда Тори и Лири обратились к Streets to Homes Program, проекту, помогающему бездомным найти жилье. Городские власти выделили 20 работников из Streets to Homes Program, 20 экспертов в области общественной безопасности, а также 50 охранников, обученных оказанию первой помощи при психических расстройствах и предотвращению передозировки во всей транспортной сети.

Джон Тори также заявил о необходимости проведения национального саммита по психическому здоровью, чтобы справиться с «кризисом психического здоровья», который, по его словам, приводит к актам насилия в городе.

К сожалению, вышеуказанных мер оказалось недостаточно: в марте 16-летний Габриэль Магальяйш скончался от ножевого ранения, которое он получил в метро. Согласно имеющейся информации молодой человек сидел на скамейке на нижнем уровне станции метро Keele, когда подозреваемый нанес ему удар ножом. Нападение на Габриэля было неспровоцированным, злоумышленник и подросток не были знакомы.

На вечерний сбор со свечами в честь погибшего Габриэля пришло более 500 человек. Мать молодого человека, Андреа, позже обратилась к СМИ с вопросом: «Когда это прекратится — это бессмысленное насилие?»

Полиция арестовала 22-летнего Джордана О'Брайена-Тобина и предъявила ему обвинение в убийстве первой степени. На момент ареста О'Брайен-Тобин находился на испытательном сроке в связи с обвинением в насильственном половом преступлении. Впрочем, в его биографии числятся и десятки других преступлений. Когда стало известно больше информации об убийце Габриэля, Андреа обратилась к городским властям с просьбой увеличить финансирование социальных служб, особенно тех, которые касаются физического и психического здоровья.

Между тем, все больше жителей города стали откровенно боятся пользоваться общественным транспортом, треть из них заявила, что начали избегать поездок на метро, автобусе или трамвае.

Январь уже давно позади, и сейчас, кажется, безопасностью пассажиров ТТС вновь никто не озабочен. Более того, те шаги, что предприняли власти для снижения уровня насилия в системе общественного транспорта, не возымели должного результата. 

Усиленное присутствие офицеров в общественном транспорте обходилось бюджету примерно в $1.7 миллиона в месяц и продолжалась только до конца зимы, когда закончилось финансирование. Начальник полиции Мирон Демкив заявил, что благодаря большему количеству правоохранителей преступность в ТТС снизилась. С другой стороны, активисты, защищающие права бездомных, назвали это «жестким ответом», направленным против самых маргинализированных жителей города.

Все это позволяет сделать вывод о том, что власти пытаются решить проблему, подходя к ней не с той стороны: нужно сконцентрироваться не на наказании виновных, а на предотвращении возникновения подобных инцидентов.

В начале февраля Тори и члены городского совета, включая председателя TTC Джона Бернсайда и комиссаров Пола Эйнсли, Стивена Холидея и Ника Мантаса, проголосовали против рекомендации персонала оставить круглосуточные центры обогрева открытыми до 15 апреля. Неделю спустя власти проголосовали против предложения нового члена совета Алехандры Браво о финансировании приютов для бездомных за счет $900,000 из бюджета полиции.

Для достижения результатов, очевидно, что властям и ТТС необходимо работать вместе над сложившейся проблемой. Однако власти города делают все возможное, чтобы сделать и без того непростую ситуацию, еще более сложной.

Подписывайтесь на наш Telegram-канал, чтобы всегда оставаться в курсе событий.