Ярославский вокзал соединят с Ленинградским. Что мы рискуем потерять по дороге? . И почему на Площади трех вокзалов изначально не построили один большой вокзал?
0
В декабре 2026 года в Москве начнется реконструкция Ярославского вокзала. Между ним и соседним Ленинградским появится волнистый стеклянный навес: пассажиры смогут пересаживаться с одного вокзала на другой, не выходя на улицу. Работы продлятся до 2028 года. В прошлом облик вокзала не раз менялся: знакомое москвичам здание Федора Шехтеля появилось далеко не сразу. Архитектурный журналист Ася Зольникова рассказывает историю Ярославского вокзала и объясняет, почему градозащитники переживают из-за предстоящей реконструкции.
В Москве планируют реконструировать Ярославский вокзал. Это один из самых загруженных транспортных хабов города; пригородных пассажиров сюда приезжает больше, чем на большинство вокзалов Европы. 25 августа мэр Сергей Собянин сообщил, что реконструкцию начнут уже в этом году. Завершат ее до конца 2028-го.
Ярославский вокзал в 2022 году
Павел Бедняков / РИА Новости / Sputnik / Profimedia
Проект на стадии разработки, и подробностей о нем мало. Самое заметное изменение — стеклянные волнистые навесы площадью 12,8 тысячи
квадратных метров. Их возведут между платформами Ярославского и соседнего Ленинградского вокзала. Навесы над самими платформами тоже обновят.
В самом здании сделают новые входы и выходы на станцию метро «Комсомольская», заменят инженерное оборудование, построят дополнительные залы для пассажиров. Все решения закладывают с расчетом, что пассажиров и поездок будет больше, подчеркнул заммэра по вопросам градостроительной политики и строительства Владимир Ефимов. По пригородным маршрутам вокзал уже сейчас называют самым загруженным в стране: в обычный рабочий день электричками пользуются 80 тысяч человек, а к 2035 году их будет уже больше ста тысяч.
Как сообщает Градостроительный комплекс Москвы, зданию вернут «исторический архитектурный облик». При этом власти не уточняют, какой из исторических периодов имеется в виду: за полтора века Ярославский вокзал перестраивали много раз.
Так планируют перестроить вокзал
Телеграм-канал «Градостроительный комплекс Москвы»
Первый вокзал построили здесь еще в 1862 году. И его, и ведущие от него пути называли Троицкими — они вели в Сергиев Посад и Троице-Сергиеву лавру. Как рассказывает специалист по архитектуре железных дорог, директор московского Музея архитектуры имени Щусева Наталья Шашкова, при всей экономической выгоде направления, ключевую роль в этом проекте играла идеология. Железные дороги погрязли в «финансовых злоупотреблениях»
, и возникла идея улучшить их репутацию, построив магистраль «силами русских инженеров, от древней русской столицы к главной русской святыне».
Ярославский вокзал до реконструкции Шехтеля
Wikimedia Commons
Первоначально вокзал хотели расположить на 1-й Мещанской улице — по прямой к Лавре. Для строительства выбрали участок Аптекарского огорода, но МГУ, которому принадлежал этот сад, удалось отстоять землю. Тогда строительство перенесли на Каланчевскую площадь (с 1932 года — Комсомольская площадь, также известная как Площадь трех вокзалов), где уже стоял Николаевский вокзал, позже ставший Ленинградским. На его классицистическую архитектуру ориентировали и Троицкий вокзал.
Современное название вокзал получил в 1870 году, когда пути достигли Ярославля. Затем их продлили до Архангельска. К основной магистрали присоединили множество дополнительных линий — на Иваново, Шую и Вологду.
Вокзалом и железной дорогой тогда владело акционерное общество, которое возглавлял промышленник и меценат Савва Мамонтов. В 1890-х он решил реконструировать и расширить вокзал, однако уже во время стройки его обвинили в обмане акционеров. Дорогу передали в государственное правление, и власти заказали новый проект — то самое здание 1902-1904 года архитектора Федора Шехтеля, по которому вокзал знают прежде всего.
Вокзал после реконструкции Шехтеля
Wikimedia Commons
К концу правления Николая II Москва стала крупным транспортным узлом для поездок на восток страны. В советское время за Ярославским вокзалом закрепился
статус «нулевого километра» Транссибирской магистрали — с 2001 года на это указывает памятный знак рядом с путями. Именно отсюда до сих пор отходят поезда на Владивосток. Сюда же, на Ярославский, в июле 1994 года прибыл Александр Солженицын, возвращаясь на родину по Транссибу.
Несмотря на многочисленные реконструкции и ремонты, Шехтеля на вокзале по-прежнему много. Именно он создал выходящее на Комсомольскую площадь главное здание — образец неорусского стиля (это национально-романтическое направление русского модерна).
Отсюда — многочисленные черты, указывающие на русский Север: узоры на фасаде, напоминающие орнаменты поморов
, изображения сосновых ветвей, моржей, оленей и других животных в основаниях полуколонн, холодные и сдержанные оттенки. Над окнами и входами майолики
с пейзажами и крепостями северных регионов России, а над центральном входом — фриз
со стеблями светло-сиреневой земляники. Керамику создавали на керамическом заводе «Абрамцево» — им также владела семья Мамонтовых; майолики делали по рисункам Шехтеля и художника Константина Коровина, а обжигали по технологии, разработанной Михаилом Врубелем и керамистом Петром Ваулиным.
Детали фасада
DeAgostini / Getty Images
Шехтель не проектировал здание с нуля, а работал с уже существующими объемами. В середине XIX века, когда вокзал был Троицким, его возвели по строгому неоренессансному проекту Романа Кузьмина. При Мамонтове расширяли боковые крылья, и у перрона добавили галерею с колоннами из лабрадорита (переливающейся горной породы). Автором реконструкции был Лев Кекушев — еще один знаменитый мастер московского модерна.
Восточное крыло и колоннаду на перроне Шехтель сохранил, но добавил новые залы и вместо симметричного в плане здания создал череду разномастных объемов. За счет этого вокзал вырос втрое. Искусствоведы сравнивают его с купеческими теремами, церковью «кораблем»
— или даже с пастью чуда морского.
Помимо общих северных мотивов, многое в Ярославском отсылает к предыдущим проектам Шехтеля. По мнению исследователя московского модерна Натальи Нащокиной, «лубочность и гротескность» вокзала перекликаются с павильоном Российской империи для Всемирной выставки в Глазго, тоже вдохновленным северной архитектурой. Шехтель занимался этим проектом в 1901 году и считал его лучшим своим зданием. Кроме павильона, Ярославский вокзал явно напоминает шехтелевскую дачу Левенсона в Переделкино.
В советское время фасад остался практически неизменным за исключением некоторых деталей: гербы Российской империи, Москвы, Архангельска и Ярославля заменили на серп и молот, добавили советские звезды. В 1946-47-е шехтелевские залы частично перестроили по проекту Алексея Душкина в духе сталинского неоклассицизма. В 1965-м вокзал расширили еще раз — архитекторы «Мосгипротранса» Александр Кулагин и Галина Матохина создали прозрачные модернистские корпуса с кассами и залом ожидания.
В XXI веке вокзал несколько раз обновляли. В начале 2000-х здание отреставрировали по проекту бюро Тимура Башкаева, вернув ему часть шехтелевских деталей, заштукатуренных и искаженных в советское время; тогда же пол опустили на 15 сантиметров, чтобы открыть базы (основания) колонн конца XIX века и вернуть их к исходным пропорциям. При этом в кованом гребне крыши так и остались серп и молот вместо царского двуглавого орла, а над входом — советский герб. Позднее эти и другие советские элементы включили в предмет охраны: его утвердили 26 мая 2020 года.
В сравнении с фасадами, внутри вокзал куда менее однородный. О первом здании по проекту Кузьмина не напоминает практически ничего. Аркада с колоннами Кекушева по-прежнему на месте — но в 1960-е, при реконструкции Кулагина и Матохиной, она стала частью нового зала ожидания со сводчатыми потолками: его построили между боковыми крыльями вокзала.
Интерьер вокзала
Alamy / Vida Press
Интерьеры Шехтеля сохранились лишь частично: их сильно изменила реконструкция сталинских времен. Именно тогда скульптор-анималист Иван Ефимов добавил лепнину и сквозные рельефы с изображениями охоты, рыбной ловли, заводов и фабрик. Перед этим, в 1930-е, демонтировали деревянную облицовку, скамьи, киоски, светильники и кованые «розы Глазго» — орнамент, характерный для шотландского модерна и архитектуры Чарльза Ренни Макинтоша
. Очевидно, Шехтель видел эти работы во время Всемирной выставки в Глазго и затем не раз использовал этот мотив в своих зданиях. Во время реставраций 2000-х эти элементы частично воссоздали.
После революции из здания исчезла живопись Константина Коровина: «Ловля рыбы на Мурманском море», «Северное сияние», «Охота на моржей» и другие полотна. Художник привез их из путешествия, проспонсированного Мамонтовым, чтобы с помощью произведений искусства привлечь деньги на прокладку путей до Севера. Их впервые показали на нижегородской промышленной выставке 1896 года в павильоне «Крайний Север», а затем большую часть развесили на вокзале.
Копии картин Константина Коровина на Ярославском вокзале
Alamy / Vida Press
После революции картины сняли и хранили прямо в подсобном помещении вокзала. В 1960-е искусствовед Михаил Киселев нашел их сильно поврежденными, после чего полотна передали в запасники Третьяковской галереи, где они и остаются до сих пор. Отреставрировали только часть из них — и с большим трудом. Сейчас на их месте копии, вывешенные в 2000-е.
С точки зрения логистики реконструкция необходима: эксперты отмечают, что пассажирам будет явно комфортнее, если зону ожидания расширят в два раза, а за счет навесов вокзал будет работать по принципу «сухие ноги» — то есть между поездами, метро и другими видами транспорта можно будет передвигаться, не выходя на улицу.
Рендер
Телеграм-канал «Градостроительный комплекс Москвы»
«Возможно, даже получится сделать единую нумерацию платформ, чтобы не издеваться над пассажирами», — пишет урбанист Аркадий Гершман. Главное достоинство рендеров, по его мнению — то, что не видно «шмоноскопов» — пунктов досмотра с рамками и металлоискателями (впрочем, это не значит, что в реальности их не будет). Однако картинки, подчеркивает Гершман, всегда «делают с выгодного ракурса для „продажи“ идеи» — возможно, «все тупо сведется к установке 101 экрана и миллиона камер».
Работа с исторической частью вызывает больше вопросов. Как отмечает Наталья Шашкова, директор Музея архитектуры, во время последней большой реконструкции 2005 года старались сохранить все исторические слои здания, а сейчас в зоне риска советские пристройки: в отличие от шехтелевского главного вокзала, они не защищены статусом памятника.
Ленинградский вокзал — старейший в Москве. Его построили в 1849 году, а последнюю реконструкцию завершили в мае 2026 года. Работы длились почти два года, с августа 2024-го. От первоначального проекта архитектора Константина Тона — автор храма Христа Спасителя и Большого Кремлевского дворца — остались фасады и пропорции. Остальное — более поздние привнесения, в основном советского времени, в том числе все того же Душкина — как и в Ярославском, в конце 1940-х он обновлял интерьеры.
Ленинградский (слева) и Ярославский вокзалы в 1935 году
Sovfoto / Universal Images Group / Getty Images
В 1970-е здание расширили со стороны путей, сделав там зал ожидания. Реконструкцию вели по проекту «Ленгипротранса». Эта часть здания, как и практически все, кроме фасадов и планировок Тона, не попала в предмет охраны в 2020 году. Поэтому во время недавней реконструкции советскую часть здания заметно изменили: на боковых стенах появились два мозаичных панно с видами Москвы и Петербурга — больше восьмисот квадратных метров. Исходя из этой логики, интерьер модернистской части Ярославского вокзала тоже могут радикально перестроить.
Единый вокзал никто и не планировал. В Российской империи железные дороги строили разные общества, частные и государственные. Поскольку у каждого было свое направление, они возводили собственный тупиковый вокзал.
В Москве три вокзала оказались рядом из-за свободной земли. Первая железная дорога связала город с Санкт-Петербургом, вокзалы в обоих городах проектировал Тон. Здания очень похожи: главное отличие петербургского — более широкие крылья, но центральные части и дебаркадеры
первоначально идентичны. Для стройки выбрали Каланчевское поле, тогдашнюю окраину.
Рядом с Николаевским, позднее Ленинградским вокзалом, стояли таможня, пакгаузы
и другая транспортная инфраструктура, а главное — оттуда можно было передавать вагоны на другие направления. Исходя из этой логики рядом возвели сначала Ярославский, а в 1913-м начали строить и Рязанский, позднее Казанский вокзал. Кстати, Шехтель участвовал в конкурсе и на это здание, но победил Алексей Щусев. Позже по проекту Щусева построили еще и станцию метро «Комсомольская» Кольцевой линии.
Комсомольская площадь в 2011 году
Сергей Ужаков / TASS / Profimedia
Такие скопления не уникальны. В Петербурге времен империи соседствовали Балтийский и Варшавский вокзалы; последний уже не работает и превращен в общественное пространство. В Лондоне вдоль Юстон-роуд стена к стене стоят два шедевра викторианской архитектуры — Кингс-Кросс и Сент-Панкрас, а в нескольких сотнях метров от них третий вокзал, Юстон. Парижские Лионский вокзал и вокзал Берси разделяет один квартал, и привокзальная инфраструктура у них общая.
Современные транспортные комплексы строят принципиально иначе — значительно крупнее и связнее, в виде транспортно-пересадочных узлов (ТПУ). Все виды транспорта объединяют в одну мегаструктуру, а пассажиры делают пересадки по подземным и крытым переходам.
В Москве планируют реконструировать Ярославский вокзал. Это один из самых загруженных транспортных хабов города; пригородных пассажиров сюда приезжает больше, чем на большинство вокзалов Европы. 25 августа мэр Сергей Собянин сообщил, что реконструкцию начнут уже в этом году. Завершат ее до конца 2028-го.
Ярославский вокзал в 2022 году
Павел Бедняков / РИА Новости / Sputnik / Profimedia
Проект на стадии разработки, и подробностей о нем мало. Самое заметное изменение — стеклянные волнистые навесы площадью 12,8 тысячи
квадратных метров. Их возведут между платформами Ярославского и соседнего Ленинградского вокзала. Навесы над самими платформами тоже обновят.
В самом здании сделают новые входы и выходы на станцию метро «Комсомольская», заменят инженерное оборудование, построят дополнительные залы для пассажиров. Все решения закладывают с расчетом, что пассажиров и поездок будет больше, подчеркнул заммэра по вопросам градостроительной политики и строительства Владимир Ефимов. По пригородным маршрутам вокзал уже сейчас называют самым загруженным в стране: в обычный рабочий день электричками пользуются 80 тысяч человек, а к 2035 году их будет уже больше ста тысяч.
Как сообщает Градостроительный комплекс Москвы, зданию вернут «исторический архитектурный облик». При этом власти не уточняют, какой из исторических периодов имеется в виду: за полтора века Ярославский вокзал перестраивали много раз.
Так планируют перестроить вокзал
Телеграм-канал «Градостроительный комплекс Москвы»
Первый вокзал построили здесь еще в 1862 году. И его, и ведущие от него пути называли Троицкими — они вели в Сергиев Посад и Троице-Сергиеву лавру. Как рассказывает специалист по архитектуре железных дорог, директор московского Музея архитектуры имени Щусева Наталья Шашкова, при всей экономической выгоде направления, ключевую роль в этом проекте играла идеология. Железные дороги погрязли в «финансовых злоупотреблениях»
, и возникла идея улучшить их репутацию, построив магистраль «силами русских инженеров, от древней русской столицы к главной русской святыне».
Ярославский вокзал до реконструкции Шехтеля
Wikimedia Commons
Первоначально вокзал хотели расположить на 1-й Мещанской улице — по прямой к Лавре. Для строительства выбрали участок Аптекарского огорода, но МГУ, которому принадлежал этот сад, удалось отстоять землю. Тогда строительство перенесли на Каланчевскую площадь (с 1932 года — Комсомольская площадь, также известная как Площадь трех вокзалов), где уже стоял Николаевский вокзал, позже ставший Ленинградским. На его классицистическую архитектуру ориентировали и Троицкий вокзал.
Современное название вокзал получил в 1870 году, когда пути достигли Ярославля. Затем их продлили до Архангельска. К основной магистрали присоединили множество дополнительных линий — на Иваново, Шую и Вологду.
Вокзалом и железной дорогой тогда владело акционерное общество, которое возглавлял промышленник и меценат Савва Мамонтов. В 1890-х он решил реконструировать и расширить вокзал, однако уже во время стройки его обвинили в обмане акционеров. Дорогу передали в государственное правление, и власти заказали новый проект — то самое здание 1902-1904 года архитектора Федора Шехтеля, по которому вокзал знают прежде всего.
Вокзал после реконструкции Шехтеля
Wikimedia Commons
К концу правления Николая II Москва стала крупным транспортным узлом для поездок на восток страны. В советское время за Ярославским вокзалом закрепился
статус «нулевого километра» Транссибирской магистрали — с 2001 года на это указывает памятный знак рядом с путями. Именно отсюда до сих пор отходят поезда на Владивосток. Сюда же, на Ярославский, в июле 1994 года прибыл Александр Солженицын, возвращаясь на родину по Транссибу.
Несмотря на многочисленные реконструкции и ремонты, Шехтеля на вокзале по-прежнему много. Именно он создал выходящее на Комсомольскую площадь главное здание — образец неорусского стиля (это национально-романтическое направление русского модерна).
Отсюда — многочисленные черты, указывающие на русский Север: узоры на фасаде, напоминающие орнаменты поморов
, изображения сосновых ветвей, моржей, оленей и других животных в основаниях полуколонн, холодные и сдержанные оттенки. Над окнами и входами майолики
с пейзажами и крепостями северных регионов России, а над центральном входом — фриз
со стеблями светло-сиреневой земляники. Керамику создавали на керамическом заводе «Абрамцево» — им также владела семья Мамонтовых; майолики делали по рисункам Шехтеля и художника Константина Коровина, а обжигали по технологии, разработанной Михаилом Врубелем и керамистом Петром Ваулиным.
Детали фасада
DeAgostini / Getty Images
Шехтель не проектировал здание с нуля, а работал с уже существующими объемами. В середине XIX века, когда вокзал был Троицким, его возвели по строгому неоренессансному проекту Романа Кузьмина. При Мамонтове расширяли боковые крылья, и у перрона добавили галерею с колоннами из лабрадорита (переливающейся горной породы). Автором реконструкции был Лев Кекушев — еще один знаменитый мастер московского модерна.
Восточное крыло и колоннаду на перроне Шехтель сохранил, но добавил новые залы и вместо симметричного в плане здания создал череду разномастных объемов. За счет этого вокзал вырос втрое. Искусствоведы сравнивают его с купеческими теремами, церковью «кораблем»
— или даже с пастью чуда морского.
Помимо общих северных мотивов, многое в Ярославском отсылает к предыдущим проектам Шехтеля. По мнению исследователя московского модерна Натальи Нащокиной, «лубочность и гротескность» вокзала перекликаются с павильоном Российской империи для Всемирной выставки в Глазго, тоже вдохновленным северной архитектурой. Шехтель занимался этим проектом в 1901 году и считал его лучшим своим зданием. Кроме павильона, Ярославский вокзал явно напоминает шехтелевскую дачу Левенсона в Переделкино.
В советское время фасад остался практически неизменным за исключением некоторых деталей: гербы Российской империи, Москвы, Архангельска и Ярославля заменили на серп и молот, добавили советские звезды. В 1946-47-е шехтелевские залы частично перестроили по проекту Алексея Душкина в духе сталинского неоклассицизма. В 1965-м вокзал расширили еще раз — архитекторы «Мосгипротранса» Александр Кулагин и Галина Матохина создали прозрачные модернистские корпуса с кассами и залом ожидания.
В XXI веке вокзал несколько раз обновляли. В начале 2000-х здание отреставрировали по проекту бюро Тимура Башкаева, вернув ему часть шехтелевских деталей, заштукатуренных и искаженных в советское время; тогда же пол опустили на 15 сантиметров, чтобы открыть базы (основания) колонн конца XIX века и вернуть их к исходным пропорциям. При этом в кованом гребне крыши так и остались серп и молот вместо царского двуглавого орла, а над входом — советский герб. Позднее эти и другие советские элементы включили в предмет охраны: его утвердили 26 мая 2020 года.
В сравнении с фасадами, внутри вокзал куда менее однородный. О первом здании по проекту Кузьмина не напоминает практически ничего. Аркада с колоннами Кекушева по-прежнему на месте — но в 1960-е, при реконструкции Кулагина и Матохиной, она стала частью нового зала ожидания со сводчатыми потолками: его построили между боковыми крыльями вокзала.
Интерьер вокзала
Alamy / Vida Press
Интерьеры Шехтеля сохранились лишь частично: их сильно изменила реконструкция сталинских времен. Именно тогда скульптор-анималист Иван Ефимов добавил лепнину и сквозные рельефы с изображениями охоты, рыбной ловли, заводов и фабрик. Перед этим, в 1930-е, демонтировали деревянную облицовку, скамьи, киоски, светильники и кованые «розы Глазго» — орнамент, характерный для шотландского модерна и архитектуры Чарльза Ренни Макинтоша
. Очевидно, Шехтель видел эти работы во время Всемирной выставки в Глазго и затем не раз использовал этот мотив в своих зданиях. Во время реставраций 2000-х эти элементы частично воссоздали.
После революции из здания исчезла живопись Константина Коровина: «Ловля рыбы на Мурманском море», «Северное сияние», «Охота на моржей» и другие полотна. Художник привез их из путешествия, проспонсированного Мамонтовым, чтобы с помощью произведений искусства привлечь деньги на прокладку путей до Севера. Их впервые показали на нижегородской промышленной выставке 1896 года в павильоне «Крайний Север», а затем большую часть развесили на вокзале.
Копии картин Константина Коровина на Ярославском вокзале
Alamy / Vida Press
После революции картины сняли и хранили прямо в подсобном помещении вокзала. В 1960-е искусствовед Михаил Киселев нашел их сильно поврежденными, после чего полотна передали в запасники Третьяковской галереи, где они и остаются до сих пор. Отреставрировали только часть из них — и с большим трудом. Сейчас на их месте копии, вывешенные в 2000-е.
С точки зрения логистики реконструкция необходима: эксперты отмечают, что пассажирам будет явно комфортнее, если зону ожидания расширят в два раза, а за счет навесов вокзал будет работать по принципу «сухие ноги» — то есть между поездами, метро и другими видами транспорта можно будет передвигаться, не выходя на улицу.
Рендер
Телеграм-канал «Градостроительный комплекс Москвы»
«Возможно, даже получится сделать единую нумерацию платформ, чтобы не издеваться над пассажирами», — пишет урбанист Аркадий Гершман. Главное достоинство рендеров, по его мнению — то, что не видно «шмоноскопов» — пунктов досмотра с рамками и металлоискателями (впрочем, это не значит, что в реальности их не будет). Однако картинки, подчеркивает Гершман, всегда «делают с выгодного ракурса для „продажи“ идеи» — возможно, «все тупо сведется к установке 101 экрана и миллиона камер».
Работа с исторической частью вызывает больше вопросов. Как отмечает Наталья Шашкова, директор Музея архитектуры, во время последней большой реконструкции 2005 года старались сохранить все исторические слои здания, а сейчас в зоне риска советские пристройки: в отличие от шехтелевского главного вокзала, они не защищены статусом памятника.
Эта [советская, модернистская] часть здания — такой же яркий и важный документ эпохи, как элементы XIX-XX веков. Она отражает дух того поколения, которое отправлялось с Ярославского вокзала на строительство БАМа. Будет очень жаль утратить советский этап истории Ярославского вокзала, как это произошло с Ленинградским.На риски для модернистской части здания косвенно указывает и заявление президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина: он говорит, что реставрация будет «как на Ленинградском вокзале».
Ленинградский вокзал — старейший в Москве. Его построили в 1849 году, а последнюю реконструкцию завершили в мае 2026 года. Работы длились почти два года, с августа 2024-го. От первоначального проекта архитектора Константина Тона — автор храма Христа Спасителя и Большого Кремлевского дворца — остались фасады и пропорции. Остальное — более поздние привнесения, в основном советского времени, в том числе все того же Душкина — как и в Ярославском, в конце 1940-х он обновлял интерьеры.
Ленинградский (слева) и Ярославский вокзалы в 1935 году
Sovfoto / Universal Images Group / Getty Images
В 1970-е здание расширили со стороны путей, сделав там зал ожидания. Реконструкцию вели по проекту «Ленгипротранса». Эта часть здания, как и практически все, кроме фасадов и планировок Тона, не попала в предмет охраны в 2020 году. Поэтому во время недавней реконструкции советскую часть здания заметно изменили: на боковых стенах появились два мозаичных панно с видами Москвы и Петербурга — больше восьмисот квадратных метров. Исходя из этой логики, интерьер модернистской части Ярославского вокзала тоже могут радикально перестроить.
Единый вокзал никто и не планировал. В Российской империи железные дороги строили разные общества, частные и государственные. Поскольку у каждого было свое направление, они возводили собственный тупиковый вокзал.
В Москве три вокзала оказались рядом из-за свободной земли. Первая железная дорога связала город с Санкт-Петербургом, вокзалы в обоих городах проектировал Тон. Здания очень похожи: главное отличие петербургского — более широкие крылья, но центральные части и дебаркадеры
первоначально идентичны. Для стройки выбрали Каланчевское поле, тогдашнюю окраину.
Рядом с Николаевским, позднее Ленинградским вокзалом, стояли таможня, пакгаузы
и другая транспортная инфраструктура, а главное — оттуда можно было передавать вагоны на другие направления. Исходя из этой логики рядом возвели сначала Ярославский, а в 1913-м начали строить и Рязанский, позднее Казанский вокзал. Кстати, Шехтель участвовал в конкурсе и на это здание, но победил Алексей Щусев. Позже по проекту Щусева построили еще и станцию метро «Комсомольская» Кольцевой линии.
Комсомольская площадь в 2011 году
Сергей Ужаков / TASS / Profimedia
Такие скопления не уникальны. В Петербурге времен империи соседствовали Балтийский и Варшавский вокзалы; последний уже не работает и превращен в общественное пространство. В Лондоне вдоль Юстон-роуд стена к стене стоят два шедевра викторианской архитектуры — Кингс-Кросс и Сент-Панкрас, а в нескольких сотнях метров от них третий вокзал, Юстон. Парижские Лионский вокзал и вокзал Берси разделяет один квартал, и привокзальная инфраструктура у них общая.
Современные транспортные комплексы строят принципиально иначе — значительно крупнее и связнее, в виде транспортно-пересадочных узлов (ТПУ). Все виды транспорта объединяют в одну мегаструктуру, а пассажиры делают пересадки по подземным и крытым переходам.
